“事故是因溫州南站信號(hào)設(shè)備設(shè)計(jì)上存在嚴(yán)重缺陷引發(fā)的”，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故國(guó)務(wù)院調(diào)查組7月28日在溫州召開全體會(huì)議，會(huì)上，安路生代表鐵道部公布了上海鐵路局自查的初步調(diào)查結(jié)果。

　　由此，中國(guó)鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司（下稱“通號(hào)集團(tuán)”）被鎖定為此次“動(dòng)車追尾”事故的重要責(zé)任方。7月29日上午，通號(hào)集團(tuán)下屬全資企業(yè)、直接操作甬溫線項(xiàng)目的北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院有限公司（下稱“通號(hào)院”），在其官方網(wǎng)站發(fā)布了一封“致‘7·23’甬溫線特別重大鐵路交通事故死傷者及家屬的道歉信”。

　　在道歉信中，通號(hào)院稱，“一定會(huì)積極配合國(guó)家有關(guān)部門和鐵道部的事故調(diào)查工作，敢于承擔(dān)責(zé)任，接受應(yīng)得的處罰，對(duì)有關(guān)責(zé)任人進(jìn)行嚴(yán)肅的責(zé)任追究處理”。

　　通號(hào)集團(tuán)，中國(guó)鐵路信號(hào)領(lǐng)域的“巨無霸”。在業(yè)內(nèi)人士看來“地位堪比通訊行業(yè)的移動(dòng)、聯(lián)通”。也因?yàn)槿绱?，一旦出錯(cuò)其破壞力亦將非常驚人。

　　在探究“7·23”事故真相之時(shí)，更值得追問的是，在中國(guó)高速鐵路的版圖上還埋下了哪些隱患？事實(shí)上，其影響力已覆蓋京滬高鐵以及多個(gè)在建客運(yùn)專線項(xiàng)目，甚至是海外市場(chǎng)。

　　道歉、自查

　　在“道歉”的同時(shí)，通號(hào)集團(tuán)并未公布實(shí)質(zhì)性的“自查”進(jìn)展。

　　如果不是“7·23”甬溫線動(dòng)車追尾事故，這棟位于北京西三環(huán)南路的偏僻的小樓，絕不會(huì)引來這么多家媒體。

　　7月28日，從下午一點(diǎn)多開始，北京豐臺(tái)區(qū)華源一里18號(hào)開始聚集記者和采訪車，這里是北京全路通信信號(hào)設(shè)計(jì)研究院的所在。門口的保安顯然沒見過這架勢(shì)，以至于傳達(dá)室聚集了至少八個(gè)人嚴(yán)守以待。

　　直至下午三時(shí)許，在通號(hào)院東側(cè)一家酒店的一個(gè)小會(huì)議室內(nèi)，通號(hào)院黨委宣傳部部長(zhǎng)田振輝終于出現(xiàn)，并接受了記者的提問。

　　田振輝稱，“大家的心情可以理解，我也非常沉痛，但要等國(guó)務(wù)院的調(diào)查結(jié)果，我們也在自查，一切都在進(jìn)行當(dāng)中。”當(dāng)記者問及通號(hào)院目前“自查”的進(jìn)展時(shí)，其并未作出正面回應(yīng)。

　　而當(dāng)多位記者追問事故所涉及的具體設(shè)備時(shí)，田振輝支吾說，“我確實(shí)不太懂技術(shù)，怕給大家?guī)碚`解，關(guān)于這些情況，我了解多少就跟大家說多少。我現(xiàn)在要跟大家說的是，我們公司現(xiàn)在所有專業(yè)技術(shù)人員包括領(lǐng)導(dǎo)，都在配合國(guó)務(wù)院做調(diào)查，我相信，國(guó)務(wù)院會(huì)拿出一個(gè)非常有力的結(jié)論，到時(shí)候我會(huì)邀請(qǐng)記者，請(qǐng)相關(guān)技術(shù)人員或者專家公布一些具體的信息。在調(diào)查結(jié)果沒有出來之前，我不會(huì)說什么。”這一回應(yīng)，多次引起記者嘩然。

　　卡斯柯沉默

　　作為甬溫線核心系統(tǒng)提供商，通號(hào)集團(tuán)參股公司卡斯柯繼續(xù)沉默。

　　此次事故中，遭到外界普遍質(zhì)疑的還有另一家知名鐵路信號(hào)企業(yè)卡斯柯信號(hào)有限公司。甬溫線的核心信號(hào)系統(tǒng)CTC系統(tǒng)（分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)），便由卡斯柯提供。

　　而卡斯柯的另一個(gè)身份是，通號(hào)集團(tuán)與法國(guó)阿爾斯通的合資公司。1986年，通號(hào)集團(tuán)公司與阿爾斯通（中國(guó)）投資有限公司共同出資組建的卡斯柯，是中國(guó)鐵路第一家中外合資企業(yè)，注冊(cè)資金為1億元人民幣。

　　7月25日，卡斯柯運(yùn)營(yíng)副總裁梅曉波曾對(duì)本報(bào)記者稱，“公司提供的CTC系統(tǒng)沒有問題”，但未向記者提供相關(guān)證據(jù)。

　　28日，本報(bào)記者來到位于上海天目中路凱旋大廈27樓的卡斯柯總部時(shí)，該公司內(nèi)部顯得較為平靜。但當(dāng)記者要求采訪總裁孫錫勝、副總裁羅新紅等高管時(shí)，工作人員稱，他們不在這里上班，最近一直出差。

　　而該公司一名中年男子對(duì)記者稱，卡斯柯一直在關(guān)注甬溫線動(dòng)車相撞事故的原因，從目前公布的原因看，與卡斯柯的產(chǎn)品無關(guān)。當(dāng)記者問及“卡斯柯的CTC系統(tǒng)與其母公司通號(hào)集團(tuán)的問題信號(hào)設(shè)備是否存在關(guān)聯(lián)”時(shí)，該男子稱，由于事故詳細(xì)結(jié)果尚在調(diào)查之中，現(xiàn)在不方便接受媒體采訪，但卡斯柯會(huì)適時(shí)拿出一份分析報(bào)告。

　　隱患知多少

　　不僅甬溫線，通號(hào)“隱患”還存在于京滬高鐵，以及多個(gè)在建項(xiàng)目。

　　當(dāng)天下午，本報(bào)記者從通號(hào)集團(tuán)一位內(nèi)部人士處了解到，此次事故引發(fā)的調(diào)查風(fēng)暴，將遠(yuǎn)不止于甬溫線。

　　“現(xiàn)在，對(duì)所有我們施工和建設(shè)的高鐵和客運(yùn)專線項(xiàng)目，我們都在進(jìn)行安全排查和整治。”這位通號(hào)集團(tuán)人士稱，“目前，我們絕大部分技術(shù)骨干都到一線去了，到項(xiàng)目現(xiàn)場(chǎng)中進(jìn)行技術(shù)支持和風(fēng)險(xiǎn)排查。其中，京滬高鐵是重點(diǎn)，沿線的上海、北京、濟(jì)南三大鐵路局以及相關(guān)的調(diào)度中心、核心網(wǎng)機(jī)房等地，我們都有技術(shù)人員在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行專項(xiàng)攻關(guān)整治。”

　　通號(hào)院在其官方網(wǎng)站稱，由其“承接通信信號(hào)系統(tǒng)集成建設(shè)任務(wù)”的高鐵和客運(yùn)專線項(xiàng)目，不僅包括此次出事的甬溫線（寧波-臺(tái)州-溫州），亦包括6月底剛剛通車的京滬高鐵，而正在建設(shè)的、即將于2011年底及之后通車的高鐵和客運(yùn)專線項(xiàng)目，還有7個(gè)之多。

　　此外，通號(hào)院還承接了“國(guó)內(nèi)外10多個(gè)城市的城市軌道交通”，并在伊朗、朝鮮、非洲等地?fù)碛卸鄠€(gè)海外項(xiàng)目，并“正積極參與實(shí)施麥加輕軌，沙特、巴基斯坦高鐵等”。

　　而通號(hào)集團(tuán)的這份“成績(jī)單”已清晰地表明，其無愧于鐵路信號(hào)業(yè)“巨無霸”之稱。

　　通號(hào)的基因

　　鐵道部背景、央企身份，以及，不成功的“引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新”。

　　“鐵路安全保障系統(tǒng)很龐大，是由很多子系統(tǒng)組成的”，一位業(yè)內(nèi)資深人士對(duì)本報(bào)記者稱，通號(hào)集團(tuán)不僅提供子系統(tǒng)，還扮演著“系統(tǒng)集成”的角色。

　　其在鐵路通信信號(hào)領(lǐng)域獲得如此地位，是由其“基因”決定的。通號(hào)集團(tuán)原為鐵道部直屬企業(yè)，2000年與鐵道部脫鉤后，轉(zhuǎn)而成為國(guó)務(wù)院國(guó)資委直屬大型央企。

　　這家曾經(jīng)經(jīng)營(yíng)困難的央企，正是憑借這樣的身份，在2006年之后，成為了“中國(guó)高鐵大躍進(jìn)”的直接受益者。2006年，其營(yíng)業(yè)收入僅為42億元，利潤(rùn)僅為3億，而2010年，其營(yíng)業(yè)收入已達(dá)到120億元，利潤(rùn)為12.6億元。僅僅2009年，其就簽下了包括京滬高鐵信號(hào)項(xiàng)目在內(nèi)的190億的合同。

　　此外，通號(hào)公司不斷做大，還得益于“鐵路技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化和技術(shù)體系自主化帶來的發(fā)展良機(jī)”。鐵路“十一五”規(guī)劃指出，要加強(qiáng)原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，形成具有中國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系。其客觀結(jié)果是，如今活躍在中國(guó)鐵路通信信號(hào)市場(chǎng)的，幾乎全部是清一色的本土企業(yè)，而阿爾斯通也只是通過與通號(hào)集團(tuán)合資，才有機(jī)會(huì)染指。

　　不過，“7·23”動(dòng)車追尾事故顯示，獨(dú)享龐大市場(chǎng)空間的通號(hào)集團(tuán)，似乎未能做好“引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新”的功課。28日公布的初步調(diào)查結(jié)果顯示，通號(hào)集團(tuán)的信號(hào)設(shè)備在設(shè)計(jì)上存在嚴(yán)重缺陷，溫州南站信號(hào)燈設(shè)備存在故障，該紅燈時(shí)顯示綠燈。

　　這或許直接將矛頭指向了通號(hào)集團(tuán)“自主研發(fā)設(shè)計(jì)”的“ZPW-2000A無絕緣移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)”。而公開資料顯示，這一近年來已在全路逐步推廣的“自動(dòng)閉塞系統(tǒng)”并非“原創(chuàng)”，而是在1989年引進(jìn)法國(guó)CSEE公司的UM71自動(dòng)閉塞系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，“消化、吸收”而來的。