6月30日，2021年上半年最后一天，上汽集團董事長陳虹在2020年年度股東大會的一席話，表現(xiàn)出這家中國最大傳統(tǒng)車企在轉(zhuǎn)型之際的強勢一面，也將傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)在合作中的博弈關(guān)系擺到臺前。

“上汽很難接受華為這樣的單一一家供應(yīng)商為我們提供整體的解決方案，這樣會變成‘他是靈魂，我是軀體’，我們不能接受。我們的靈魂一定要掌握在自己手中?！标惡绫硎?，不接受任何供應(yīng)商的整體解決方案，最多是合作。

在過去的半年，以華為、百度、小米、滴滴、360等為代表的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們深度涌入汽車行業(yè)，攪動一池春水。原本站在舞臺中央的車企們，面對著不同的選擇題。

陳虹口中的整體解決方案，其中的一個重要案例是北汽新能源ARCFOX和華為的合作模式。雙方打造的極狐阿爾法S華為HI版，將采用華為的一整套智能汽車解決方案，既包括激光雷達等核心智能化硬件，也包括華為ADS自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案。這款由華為深度參與打造的新車，計劃在今年4季度交付。

21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者了解到，這款車的定價已經(jīng)不再像以往由車企單方面決定，而是由北汽新能源與華為共同商議而決定。

盡管華為一直強調(diào)“不造車，要做智能汽車的增量供應(yīng)商”，但實際上，華為“HI”模式已經(jīng)打破了傳統(tǒng)意義上供應(yīng)商與車企之間的采購關(guān)系的邊界。

車企與科技公司的合作，已經(jīng)成為汽車行業(yè)擁抱變革的普遍選擇。但是，強勢的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們，帶著巨大的野心切入智能電動汽車產(chǎn)業(yè)，而這無疑也讓一些車企的神經(jīng)緊繃。

盡管對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)試圖掌握“靈魂”的說法，各方觀點不一。但是，汽車行業(yè)主導(dǎo)權(quán)之爭，在2021年已經(jīng)變得更加激烈。

盡管對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)試圖掌握“靈魂”的說法，各方觀點不一。但是，汽車行業(yè)主導(dǎo)權(quán)之爭，在2021年已經(jīng)變得更加激烈。IC photo

科技巨頭“造車”的三種方式

早在幾年前，汽車“新四化”的概念剛剛提出之時，汽車行業(yè)內(nèi)就已經(jīng)存在一種擔(dān)憂，如果科技公司進入汽車行業(yè)，掌握更多的話語權(quán)，車企有可能淪為“代工廠”。

隨著軟件定義汽車的理念逐漸深化，這種擔(dān)憂正在一步步變成現(xiàn)實。

AI、大數(shù)據(jù)、云計算，這些是科技公司的強項，傳統(tǒng)車企的弱點，而在未來將成為智能汽車的核心競爭點。這給科技巨頭進入智能汽車領(lǐng)域，提供了巨大的商業(yè)前景。

整體來看，今年上半年，科技巨頭們參與“造車”的三條路徑，已經(jīng)非常清晰，這三種模式的代表企業(yè)分別為華為、百度與小米。

華為智能汽車的業(yè)務(wù)以兩種方式為主。更多的情況下，華為采用傳統(tǒng)的Tier1、Tier2的零部件供應(yīng)模式，這與傳統(tǒng)方案差別不大。另外一種則是與車企深度捆綁的“Huawei Inside”（HI）模式。

華為智能汽車解決方案BU總裁王軍曾在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時表示，華為Inside模式的本質(zhì)就是，從整車定義的時候聯(lián)合設(shè)計、聯(lián)合開發(fā)，雙方團隊融合在一起，聯(lián)合設(shè)計、聯(lián)合開發(fā)至少要用華為的全棧自動駕駛解決方案才能叫HI。

簡而言之，在這種模式下，傳統(tǒng)車企負責(zé)整車的定義、造型及制造等“軀體”，而華為負責(zé)提供部分零部件以及整體的軟件解決方案等智能汽車的“靈魂”。華為將這些賣給車企從而獲取利潤，雙方并不涉及股權(quán)方面的合作。

目前，華為HI模式有三個最重要的合作伙伴——北汽、長安、廣汽，其中北汽ARCFOX將最先落地。

百度在今年3月，與吉利汽車共同組建了集度汽車有限公司，注冊資本10億元，百度與吉利分別持股55%和45%。

百度和吉利的分工十分清晰。百度負責(zé)軟件技術(shù)，吉利負責(zé)汽車工程的開發(fā)和整車制造。合資公司集度汽車需要做的是將二者更好地融合。

更加形象地說，集度推出的汽車，就是將百度Apollo的智能化能力賦能于吉利的電動車平臺浩瀚架構(gòu)之上，從而使百度多年來布局的一整套自動駕駛解決方案在實車上落地。

整體來看，華為HI模式和百度造車的方案，根本上的邏輯是相同的。按陳虹的形容，也就是“科技公司（軟件）是靈魂，傳統(tǒng)車企（硬件）是軀體”。

二者之間的區(qū)別是，百度擁有對集度汽車的主導(dǎo)權(quán)，華為則試圖將自己的智能化能力全面賦能給不同的傳統(tǒng)車企。

小米集團的造車路徑，則與此前的蔚來、小鵬、理想等互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力類似。只不過將依托小米集團作為支撐，將小米集團現(xiàn)有的生態(tài)體系拓展到智能汽車應(yīng)用領(lǐng)域。

小米目前并未對外透露會以自建工廠或者尋找車企“代工”的方式造車，但可以肯定的是，小米集團本身擁有較強的軟件開發(fā)能力，小米汽車的軟件開發(fā)大概率也將由自己負責(zé)，而不是采用其他科技公司的整套方案。

也就是說，無論是自己造車、合作造車還是“不造車做供應(yīng)商”，科技公司都希望掌握智能汽車軟件的話語權(quán)。

自動駕駛的核心競爭能力在數(shù)據(jù)驅(qū)動，如果數(shù)據(jù)獲取能力受限于車企，會限制這些公司的技術(shù)進步。這就是為什么小米要自己造車、百度和華為與車企深度合作的原因。這些自動駕駛技術(shù)能力特別強的公司，希望通過跟車企建立更加緊密的合作，甚至把造車能力納入到自己的體系內(nèi)，從而保證數(shù)據(jù)能夠源源不斷地被收集并用來訓(xùn)練自己的算法，讓算法越來越完善。

自研、合作還是變成“代工廠”？

車企并不愿意把所有的希望放在同一個竹籃里。目前來看，大部分頗具實力的車企，往往選擇與多家科技公司進行合作，通過合作構(gòu)筑自己的核心能力。

與華為深度捆綁的北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX極狐，除了華為之外也有更多的計劃。今年6月，極狐牽手百度，共同推出新一代量產(chǎn)共享無人車Apollo Moon，從而實現(xiàn)與華為牽手布局2C市場、聯(lián)手百度布局2B市場的雙線布局。不過，上述兩種方案中，智能汽車系統(tǒng)解決方案都是由科技公司提供。

對于北汽而言，這暗含一定的風(fēng)險，或許會讓企業(yè)在智能汽車技術(shù)競爭上面臨挑戰(zhàn)。

智能汽車的競爭核心在于不斷累積的數(shù)據(jù)，以及由此形成的產(chǎn)品迭代能力。外購技術(shù)讓車企很難具備基于數(shù)據(jù)的迭代能力，而這種數(shù)據(jù)的產(chǎn)生和基于大數(shù)據(jù)的迭代能力正是特斯拉這類公司的核心競爭力所在。

在這種情況下，車企也就存在變成“代工廠”的風(fēng)險。不過，對于一些技術(shù)實力本就薄弱的弱勢車企而言，本身并不具備軟件開發(fā)的能力，也無法對軟件投入更多的資源和資金，這樣的外購整套技術(shù)方案，或許是其在未來智能汽車行業(yè)中活下去的方式。

有車企人士對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示，與華為合作的巨大風(fēng)險在于，在目前的這種合作情況下，數(shù)據(jù)是共享的，而數(shù)據(jù)其實是未來智能汽車的核心。從體量上來看，華為可能會掌握眾多數(shù)據(jù)，而一家車企可能只會掌握自己的數(shù)據(jù)。

另外，值得注意的是，華為在整個合作過程中掌握著較高的話語權(quán)，但是，在智能汽車時代，車企希望改變在傳統(tǒng)汽車時代零部件巨頭過于強勢的情況。

上汽集團同樣與華為、百度、阿里在不同業(yè)務(wù)領(lǐng)域都有不同的合作。不過，上汽希望在與科技公司的合作中保持一定的“分寸感”，將技術(shù)開發(fā)的主動權(quán)掌握在自己的手里。

據(jù)了解，上汽已經(jīng)布局了五大中心，包括數(shù)據(jù)中心、云平臺中心、軟件中心、人工智能算法中心和網(wǎng)絡(luò)安全中心，構(gòu)建整個基礎(chǔ)體系。今年4月，上汽集團還發(fā)布了自己的SOA平臺，并舉辦首屆SOA平臺開發(fā)者大會。上汽希望以SOA平臺作為基礎(chǔ)，構(gòu)建起自己的軟件生態(tài)。同時，上汽還孵化了14家創(chuàng)新類公司，布局智能電動汽車新賽道。

從目前的行業(yè)發(fā)展來看，特斯拉、蔚來、小鵬、理想汽車等造車新勢力是更為堅定的自研派。這是由于車企將自動駕駛技術(shù)視作未來核心的差異化競爭點，而不希望將話語權(quán)讓給科技公司。

蔚來汽車董事長李斌、 小鵬汽車董事長何小鵬、理想汽車董事長李想在不同場合接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時表達了類似的觀點，即一定要堅持軟件自研，只靠合作難以獲得體系能力。