中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展成為2020年全國兩會關(guān)注的熱點。除了汽車業(yè)的各位代表委員提出相關(guān)提案議案之外，中華全國工商業(yè)聯(lián)合會和民革中央也提出了推動我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有關(guān)提案建議。

為促進我國新能源汽車發(fā)展，全國工商聯(lián)提出了穩(wěn)定新能源補貼預(yù)期、延期免征購置稅優(yōu)惠政策、加強充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及推動雙積分政策落實等4項建議。民革中央則針對我國新能源汽車發(fā)展中遇到的短板問題，提出了加快車規(guī)級芯片研發(fā)的有關(guān)建議。

“受補貼退坡影響，我國新能源汽車市場從去年下半年開始下滑一直未見好轉(zhuǎn)，今年前4個月受到疫情的影響未見回暖，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展受到的關(guān)注度很高?！?月21日，全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹對21世紀經(jīng)濟報道記者表示。

2019年，我國新能源汽車產(chǎn)銷出現(xiàn)了大力推廣十年來的首次負增長，目前仍在低谷徘徊。隨著更多外資企業(yè)加快新能源汽車產(chǎn)品在華投放力度，中國的本土企業(yè)將面臨更大挑戰(zhàn)。當前，恰逢中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)從補貼時代向市場化時代過渡的關(guān)鍵時期，本土車企能否守住新能源先發(fā)優(yōu)勢并借勢突圍，是中國汽車產(chǎn)業(yè)共同面對的課題。

產(chǎn)業(yè)發(fā)展關(guān)鍵期

在政府的大力扶持之下，經(jīng)過十年的發(fā)展，我國已經(jīng)發(fā)展成為全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷國。

不過，2019年新能源汽車補貼的大幅退坡，無疑打亂了不少企業(yè)的節(jié)奏，不少電動汽車廠商銷量明顯下滑。2020年，疊加疫情沖擊，一些車企的現(xiàn)金流出現(xiàn)緊張，并放慢了產(chǎn)品研發(fā)和推向市場的腳步。

短期來看，補貼退坡造成的影響直接表現(xiàn)為總成本增加，總成本壓力由整車制造商、供應(yīng)商、經(jīng)銷商、消費者多方共同承擔。對整車制造企業(yè)而言，補貼退坡后如整車銷售價格不變，則利潤減少，虧損擴大；如價格上漲，則市場需求降低，庫存增加。

同時，純電動車乘用車市場由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鲵?qū)動。補貼退坡將帶動行業(yè)集中洗牌。再加上合資產(chǎn)品逐漸滲透，自主品牌的窗口期逐漸縮短。

需要警惕的是，中國本土品牌在新能源市場的先發(fā)優(yōu)勢正在減弱。從市場占有率看，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，一季度本土新能源汽車份額為72.5％，市場份額近三年來首度跌破90％。

此前，中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時曾預(yù)測，如果不包括特斯拉，今年我國新能源汽車的銷量預(yù)計在100萬輛左右。而2018年、2019年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量均超過了120萬輛。本土品牌的市場規(guī)模或?qū)⒊霈F(xiàn)一定幅度的下滑。

值得一提的是，財政部、工信部、科技部和國家發(fā)改委四部委聯(lián)合發(fā)布2020年的新能源汽車補貼新標準，退坡幅度為10%。并且明確到2022年新能源汽車補貼將平穩(wěn)退坡直至退出，新能源汽車免購置稅政策也將延長至2022年。從一定程度上，這將緩解本土車企面臨的市場壓力。

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的下一個階段，推動市場發(fā)展的驅(qū)動力將發(fā)生改變。

全國工商聯(lián)建議加強充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在使用環(huán)節(jié)提供支持，從而吸引更多的消費者購買新能源汽車。此外，全國工商聯(lián)還建議加快推動“車電分離”管理規(guī)范和技術(shù)規(guī)范的研究、制定，在行業(yè)管理、產(chǎn)品公告管理、技術(shù)標準層面完善換電模式的管控措施。

目前，國內(nèi)“車電分離”技術(shù)的主要玩家有蔚來和北汽新能源。蔚來將換電技術(shù)視作其提升用戶體驗的核心競爭力之一，北汽新能源的換電技術(shù)則主要運用在出租車、網(wǎng)約車等公共領(lǐng)域。

在補貼逐步退出的過程中，雙積分政策承接著推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用。根據(jù)雙積分政策，車企為了滿足雙積分要求，需要生產(chǎn)銷售更多的新能源汽車，從而提高車企發(fā)展新能源汽車的積極性。

但是，目前，由于雙積分政策對新能源汽車積分的比例要求偏低，導(dǎo)致企業(yè)通過關(guān)聯(lián)企業(yè)間平均燃料消耗量正積分抵扣負積分綽綽有余，未能發(fā)揮出預(yù)期的市場調(diào)節(jié)目的。

全國工商聯(lián)建議，設(shè)定類似于滬深證券交易指數(shù)式的“平均燃料消耗量積分交易指數(shù)”和“新能源汽車積分交易指數(shù)”，以及每日交易最高價、最低價、成交量等信息并及時向社會發(fā)布。對全部車企的雙積分實現(xiàn)情況以及對上一年度雙積分未達標車企處罰信息向社會公示，引入輿論監(jiān)督。對雙積分未達標車企的經(jīng)濟處罰應(yīng)進一步細化,從而促使車企提前規(guī)劃產(chǎn)能結(jié)構(gòu)和控制積分交易節(jié)奏，引導(dǎo)車企努力實現(xiàn)節(jié)能減排的目標。

從培育市場到技術(shù)突圍

中國新能源汽車市場已經(jīng)經(jīng)歷了市場培育階段，而隨著中國新能源市場的玩家逐漸增多，行業(yè)也到了洗牌的時刻。中國本土新能源車企將面對的新課題是，如何在與特斯拉、大眾、豐田等國際巨頭的競爭中突圍。

“在產(chǎn)品、技術(shù)、設(shè)計等方面，我國的新能源汽車和國外還存在比較明顯的差距?！贝迻|樹說，彌補技術(shù)上的差距，是中國新能源汽車下一步發(fā)展的關(guān)鍵。

值得肯定的是，隨著我國新能源汽車自主研發(fā)和創(chuàng)新能力的不斷提升，電池、電機、電控等核心技術(shù)取得了一系列突破。但是，車規(guī)級芯片被國外廠商壟斷，國產(chǎn)汽車前端采樣芯片無論是在產(chǎn)品開發(fā)還是市場應(yīng)用方面還是一片空白，是我國新能源汽車行業(yè)發(fā)展最明顯的短板，帶來多方面的隱患和問題。

民革中央在《加快車規(guī)級芯片研發(fā)，推動新能源車與儲能發(fā)展》的提案中給出了4點建議：集中力量支持技術(shù)路線明確的芯片研發(fā)項目，將車規(guī)級芯片技術(shù)突破列入國家重點研發(fā)計劃新能源汽車專項計劃重點研究任務(wù)；引導(dǎo)相關(guān)企業(yè)加強應(yīng)用支撐；加強創(chuàng)新能力和人才隊伍的培養(yǎng)；關(guān)注知識產(chǎn)權(quán)保護。

“做芯片需要大量投入，要看企業(yè)自己的能力，也要解決行業(yè)痛點，還需要考慮成本問題?！?月21日，有汽車業(yè)內(nèi)人士告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，車規(guī)芯片有著很高的技術(shù)壁壘、市場壁壘、資金壁壘，不僅需要產(chǎn)學(xué)研的結(jié)合，也需要不同企業(yè)之間的聯(lián)合。

事實上，已經(jīng)有車企開始加大芯片相關(guān)業(yè)務(wù)的布局。比亞迪在2019年發(fā)布了IGBT4.0技術(shù)，目前，其IGBT技術(shù)已經(jīng)適配在全系車型上。

隨著新能源汽車市場的發(fā)展，車規(guī)級芯片的需求將大量增長。未來，將產(chǎn)生巨大的商業(yè)價值，也是中國新能源汽車技術(shù)突圍的新突破口。