“7·23”溫州動(dòng)車追尾事故令鐵道部深陷信任危機(jī)，鐵道部的財(cái)務(wù)問題更是引起資本市場的廣泛關(guān)注。近日，多家券商發(fā)布針對鐵道部財(cái)務(wù)狀況的研究包括，據(jù)昨日廣發(fā)證券最新發(fā)布的研報(bào)計(jì)算，目前在建的高鐵線路共需投資8491億元，而已經(jīng)投產(chǎn)運(yùn)營的高鐵線路的總投入資金則近6000億元。

　　事故將使融資打折扣

　　自2008年國家推出4萬億投資計(jì)劃后，高速鐵路建設(shè)全面展開。據(jù)廣發(fā)證券昨日最新發(fā)布的研究報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，目前，高鐵投產(chǎn)線路包括京滬線、武廣線、甬臺溫在內(nèi)的13條，在建線路包括寧杭線、京石線、哈大線在內(nèi)的26條，待建線路包括深港線、京沈線、徐鄭線在內(nèi)的23條。其中投產(chǎn)運(yùn)營的線路，已經(jīng)投入了5898億元的資金；而在建的線路總共需要投入8491億元資金。

　　眼下由于還有大量在建高速鐵路項(xiàng)目需要繼續(xù)推進(jìn)，仍需要大量資金投資，此前鐵道部曾確定2011年投資規(guī)模為7455億元，其中基建投資6000億元。盡管鐵道部一再強(qiáng)調(diào)鐵路資金是有保障的，未來投資不減，但業(yè)內(nèi)人士對此頗為質(zhì)疑。“這次動(dòng)車事故發(fā)生后，鐵道部計(jì)劃的投資規(guī)模很難達(dá)到，應(yīng)該會打個(gè)折扣。”一位不愿透露姓名的分析師昨日稱。

　　依賴貸款和債券融資

　　近年來始終對中國鐵路深有研究的北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院趙堅(jiān)昨日向本報(bào)記者表示，“這次動(dòng)車事故無疑增加了鐵道部融資的難度，未來資金鏈瀕臨斷裂也是有可能的。”他介紹，鐵道部的融資途徑包括建設(shè)基金、折舊基金、地方政府出資以及包括社?；鹪趦?nèi)的機(jī)構(gòu)投資等途徑，另外一個(gè)重要的組成部分則是銀行貸款和債券融資。

　　中信證券(12.21,-0.04,-0.33%)分析師張宏波此前在報(bào)告中指出，高鐵建設(shè)展開后，基建投資迅速攀升至2010年的7000億元規(guī)模，其中新增投資資金來源主要為貸款和債券融資。高鐵建設(shè)已經(jīng)高度依賴貸款和債券融資。

　　盈利能力堪憂

　　在資金鏈吃緊的情況下，鐵道部的盈利能力也令人堪憂，張宏波在報(bào)告中指出，目前高鐵客流仍處于培育階段，大部分高鐵短期內(nèi)難以產(chǎn)生可觀盈利。武廣高鐵自2009年開通以來已超過2000萬人次，但仍有30億元虧損。同時(shí)如果以運(yùn)價(jià)的提升來提高盈利能力也需要一個(gè)長期的過程。

　　趙堅(jiān)表示，未來鐵道部負(fù)債規(guī)?？赡苓M(jìn)一步增加、資產(chǎn)負(fù)債率可能進(jìn)一步上升，或?qū)е沦Y金鏈斷裂。

　　不過也有不愿透露姓名的分析師說：“雖然鐵道部的資金風(fēng)險(xiǎn)非常大，但由于是部委的關(guān)系，我認(rèn)為不太可能存在資金鏈斷裂的問題。”

　　影響

　　高鐵背后的央企“部隊(duì)”受波及

　　分析稱央企的相關(guān)高鐵業(yè)務(wù)增速將明顯放緩

　　此前在高鐵的高歌猛進(jìn)之時(shí)，央企一直是主導(dǎo)力量，這些央企也受益于高鐵概念，頗受市場追捧。但今年初以來，受到鐵道部高官落馬、事故頻發(fā)等消息的影響，這些高鐵背后的央企也遭受拖累。分析稱，央企的相關(guān)業(yè)務(wù)將明顯放緩。

　　央企受影響較大

　　從目前來看，在高鐵的機(jī)車、項(xiàng)目建設(shè)以及鋼鐵設(shè)備上主要分布有中國北車(5.66,0.03,0.53%)、中國南車(5.80,-0.02,-0.34%)、中交建、中國中鐵(3.57,-0.02,-0.56%)、中國鐵建(5.38,0.02,0.37%)、攀鋼、鞍鋼等一批骨干央企。

　　“中國北車和南車大概共同壟斷國內(nèi)鐵路機(jī)車制造市場95%，鐵路建設(shè)也主要是央企旗下的企業(yè)。因此央企受影響較大是肯定的。”一位不愿具名的證券分析人士昨日向本報(bào)記者表示。目前各家央企并未披露高鐵占其整體業(yè)務(wù)比重的比例，但動(dòng)車確是其新增訂單的主力。如去年中國北車業(yè)績的最大亮點(diǎn)就是其動(dòng)車組業(yè)務(wù)，收入大增228.58%，中國北車在手訂單達(dá)到1210億元，其中動(dòng)車組訂單600億元。

　　一位不愿具名的基金公司經(jīng)理昨日表示，目前南車在手的高鐵還是很多的，增長很快，但是現(xiàn)在出了事故之后，下半年和明年的訂單減少肯定會跌的很慘。此外還會對南車的海外出口影響很大。他昨日上午已經(jīng)把手中所有南車股份賣出。

　　高鐵業(yè)務(wù)事故前已放緩

　　國資委一位內(nèi)部人士昨日向本報(bào)記者透露，其實(shí)在此次事故之前多家央企的高鐵業(yè)務(wù)增長就明顯放緩了，不少承建項(xiàng)目的央企如中鐵公司承接的項(xiàng)目都少了很多。這位人士分析，高鐵項(xiàng)目減速主要是因?yàn)殍F道部自身的資金問題?！page_break}

　　高鐵“四縱四橫”在建待建項(xiàng)目

　　線路 起點(diǎn)/終點(diǎn) 投資額(億元) 建設(shè)狀態(tài)

　　一縱 北京-上海；蚌埠-合肥；南京-杭州

　　合蚌線 合肥-蚌埠 102 在建

　　寧杭線 南京-杭州 314 在建

　　二縱 北京-石家莊-武漢-廣州-深圳-香港

　　京石線 北京-石家莊 439 在建

　　石武線 石家莊-武漢 1168 在建

　　廣深線 廣州-深圳 167 在建

　　深港線 深圳-香港 395 待建

　　三縱 北京-沈陽；哈爾濱-長春-沈陽-大連

　　京沈線 北京-沈陽 962 待建

　　哈大線 哈爾濱-大連 923 在建

　　四縱 上海-杭州-寧波-臺州-溫州-福州-廈門-深圳

　　滬杭線 上海-杭州 293 在建

　　杭甬線 杭州-寧波 214 在建

　　廈深線 廈門-深圳 417 在建

　　一橫 徐州-鄭州-西安-寶雞-蘭州

　　徐鄭線 徐州-鄭州 486 待建

　　西寶線 西安-寶雞 180 待建

　　寶蘭線 寶雞-蘭州 565 待建

　　二橫 杭州-南昌-長沙-貴陽-昆明

　　杭長線 杭州-長沙 1161 待建

　　長昆線 長沙-昆明 1616 待建

　　三橫 青島-濟(jì)南-石家莊-太原

　　石濟(jì)線 濟(jì)南-石家莊 449 待建

　　四橫 上海-南京-合肥-武漢-宜昌-利川-重慶-遂寧-成都

　　漢宜線 武漢-宜昌 240 在建

　　宜萬線 宜昌-利川 225 在建

　　渝利線 利川-重慶 269 在建

　　遂渝線 重慶-遂寧 48 在建

　　注：上表未包含環(huán)渤海、長三角、珠三角、中原城市圈城際及其他線路

　　數(shù)據(jù)來源：廣發(fā)證券 新京報(bào)制圖/郭宇

　　 國際經(jīng)驗(yàn)

　　兩種模式：“建運(yùn)合一”“建運(yùn)分離”

　　據(jù)記者研究公開資料發(fā)現(xiàn)，國際上高速鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理上可以分為“建運(yùn)合一”和“建運(yùn)分離”兩種模式。

　　所謂“建運(yùn)合一”是指項(xiàng)目法人既負(fù)責(zé)高速鐵路的籌資、建設(shè)及高速列車的采購，又負(fù)責(zé)線路維護(hù)、運(yùn)營和還貸。這種模式有利于采用統(tǒng)一的生產(chǎn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與更新標(biāo)準(zhǔn)，保證高速鐵路運(yùn)輸組織、設(shè)備配置、車底周轉(zhuǎn)運(yùn)用、線路維護(hù)的完整性，以及線路維護(hù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一性，確保滿足運(yùn)營的技術(shù)需要，有利于運(yùn)輸效率的提高。韓國高鐵采用的就是這種模式。

　　而“建運(yùn)分離”是指由一個(gè)項(xiàng)目法人負(fù)責(zé)高速鐵路的籌資和建設(shè)，項(xiàng)目建成后轉(zhuǎn)讓或租賃給高速鐵路運(yùn)營公司，由高速鐵路運(yùn)營公司負(fù)責(zé)運(yùn)營或同時(shí)負(fù)責(zé)高速鐵路的維護(hù)。日本、德國、法國等即采取這種模式。