6月11日，東航物流（601156.SH）再次開盤即封在漲停板上，收盤股價(jià)27.48元，市值達(dá)436億元。

兩天前的6月9日，東航物流在上海證券交易所敲鐘上市，發(fā)行價(jià)15.77元，上市首日即漲停，報(bào)22.71元/股，漲幅達(dá)44.01%。6月10日，東航物流開盤漲停，報(bào)24.98元/股。

東航物流的上市，使之成為航空混改第一股。2016年東航物流獲批國家首批混改試點(diǎn)企業(yè)，也是民航領(lǐng)域第一家混改企業(yè)。

在其上市前，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者走訪了該公司，并與其高管層進(jìn)行四個(gè)小時(shí)的深度交流，深入了解其混改經(jīng)驗(yàn)和商業(yè)模式變遷?！拔覀兊膶κ植皇菄鴥?nèi)的快遞公司，而是聯(lián)邦快遞和UPS等。”東航物流總經(jīng)理李九鵬向記者表示，該公司正在面向未來布局新的商業(yè)模式，以期贏得疫情后的市場和未來。

東航物流正著力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)和倉儲業(yè)務(wù)。-資料圖片

前世今生

東航物流的前身，是中國第一家專業(yè)從事貨郵運(yùn)輸?shù)暮娇展尽袊涍\(yùn)航空（下稱“中貨航”）。成立于1998年。當(dāng)時(shí)貨運(yùn)運(yùn)力是緊俏的，無需跑市場，市場都主動(dòng)找上門來。因此，從1998年到2004年，貨運(yùn)航空經(jīng)歷了美妙的7年盈利期。然而，從2004年開始，市場陡然劇變，中國貨運(yùn)航空開始進(jìn)入十年九虧階段。

為何會虧損？“供需市場變了?！碑?dāng)年中貨航老員工回憶道，運(yùn)力端除了東航成立的中國貨運(yùn)航空，國航與南航也先后成立中國國際貨運(yùn)航空（下稱“國貨航”）和南航貨運(yùn)部，四大快遞巨頭聯(lián)邦快遞、UPS、DHL、TNT也相繼進(jìn)入中國市場，加之隨著中國民航的高速發(fā)展，客運(yùn)體系也獲得高速發(fā)展，可以運(yùn)貨的客機(jī)腹艙大量供給市場。與此同時(shí)，貨源體系卻沒有同步高速發(fā)展，需求端的增長趕不上運(yùn)力端的供給，于是貨運(yùn)航空的運(yùn)力供給變得泛濫，各家為了搶奪市場份額，不惜祭出價(jià)格戰(zhàn)，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)一路走低。從2004年到2013年，十年里九年虧損，虧損最多時(shí)，中貨航的資產(chǎn)負(fù)債率超過了130%，嚴(yán)重資不抵債。

虧損那么嚴(yán)重，除了外部市場的因素，還有內(nèi)部原因。受早期市場繁榮的刺激，中貨航不斷引進(jìn)飛機(jī)增加運(yùn)力，最高峰達(dá)到20架全貨機(jī)，其中有五種機(jī)型、六種發(fā)動(dòng)機(jī)，不同飛機(jī)航程行距不同，需要的飛行員不一樣，航材備件也不一樣，最后導(dǎo)致公司運(yùn)行成本非常高，市場需求一旦跟不上，虧損就不可避免了。

當(dāng)時(shí)，并非中貨航一家陷入困境，國貨航和南航貨運(yùn)部等一樣陷入漫長的虧損泥潭。

“航空貨運(yùn)的虧損，不是一個(gè)簡單規(guī)模效應(yīng)的問題，更多的是一個(gè)商業(yè)模式的問題?！?013年，東航集團(tuán)董事長劉紹勇曾指出，與聯(lián)邦快遞、順豐等快遞公司先有貨再找運(yùn)力不同，航司的貨運(yùn)公司是先有運(yùn)力再找貨，要改變航空貨運(yùn)虧損，必須要通過收縮貨運(yùn)機(jī)隊(duì)?wèi)?yīng)對市場需求變化，重點(diǎn)推進(jìn)物流板塊的轉(zhuǎn)型，發(fā)展轉(zhuǎn)型后物流集成商、快遞業(yè)務(wù)等各商業(yè)模塊的核心業(yè)務(wù)。

因此，2013年東航物流正式組建，中貨航，東航的地面運(yùn)輸公司，以及東航快遞等公司被整合到一起。由此，東航物流正式進(jìn)入改革階段。

其實(shí)當(dāng)時(shí)倘若不改，東航物流也危險(xiǎn)了。2013年11月，中共十八屆三中全會通過《中共中央關(guān)于全面深化改革若干重大問題的決定》，推進(jìn)新一輪國企改革，大規(guī)模關(guān)停并轉(zhuǎn)央企旗下的僵尸企業(yè)。國家給東航物流的時(shí)間只有三年，若無法扭虧則被列入僵尸企業(yè)進(jìn)行處理。

因此，東航物流開始斷臂求生，運(yùn)力大規(guī)模削減超過一半，從20架砍到8架，機(jī)隊(duì)變成只有747和777兩種機(jī)型，人員也是大幅壓減，終于在2014年勉強(qiáng)實(shí)現(xiàn)盈利，此后兩年也憑借著微薄的盈利，大幅減少負(fù)債率，走出僵尸企業(yè)的陰影。

但是，東航上下意識到，當(dāng)時(shí)航空貨運(yùn)的規(guī)模和盈利都太過單薄，要獲得大的發(fā)展，還需要更深層次的改革。

時(shí)也運(yùn)也。

2016年國家發(fā)改委和國資委推進(jìn)部分重要領(lǐng)域混合所有制改革試點(diǎn)，擬在電力、石油、天然氣、鐵路、民航、電信、軍工等領(lǐng)域選擇7家企業(yè)或項(xiàng)目，開展第一批混合所有制改革試點(diǎn)。東航物流搶到了第一個(gè)民航領(lǐng)域試點(diǎn)資格。

其實(shí)當(dāng)時(shí)三大航均有意參與試點(diǎn)。緣何東航物流跑快一步？

據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者了解，東航集團(tuán)實(shí)際上早兩年已在醞釀東航物流深層次改革舉措，一看國家要征求混改試點(diǎn)，集團(tuán)管理層立即要求東航物流補(bǔ)充調(diào)整改革方案，報(bào)東航集團(tuán)審批通過后，迅速上報(bào)給國家發(fā)改委，前后不到一個(gè)月的時(shí)間，算是交出混改方案最快的央企，東航物流由此搭上了第一批混改“順風(fēng)車”。

混改先鋒

混改方案獲批后，東航物流迅速行動(dòng)，進(jìn)行了業(yè)務(wù)重組，隨后引入戰(zhàn)略投資者。

2017年6月19日上午，東航物流混改協(xié)議簽約儀式在上海舉行，六個(gè)股東方悉數(shù)亮相。本次混改方案東航集團(tuán)放棄持有絕對控股權(quán)，持股比例僅45%，而另外55%分散在聯(lián)想控股、綠地集團(tuán)、普洛斯和德邦物流身上，其中德邦入股5%，股比與普洛斯持平。

新戰(zhàn)略投資者中持股比例最大的是聯(lián)想控股，聯(lián)想控股與其旗下的君聯(lián)資本合計(jì)持股25%，成為東航物流第二大股東。對比爾后兩三年國貨航和南航貨運(yùn)混改所選擇的戰(zhàn)略合作伙伴，東航物流的第二大股東似乎不能直接增強(qiáng)其貨源和網(wǎng)絡(luò)。那緣何還要選聯(lián)想控股？

“互補(bǔ)的婚姻才能走得遠(yuǎn)?！崩罹霹i向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者解釋道，混改消息出去后，有非常多公司找上門來，其中大部分是財(cái)務(wù)投資人。但東航物流自己一直很清楚，想要的是能夠幫助其體制機(jī)制進(jìn)行深度改革、業(yè)務(wù)又能形成互補(bǔ)的戰(zhàn)略投資者。衡量再三，東航物流選中聯(lián)想控股，一方面因?yàn)槁?lián)想也曾有過國企改革的經(jīng)歷，相關(guān)經(jīng)驗(yàn)可以傳授分享，另外，聯(lián)想控股投資版圖里的眾多企業(yè)，均可以與東航物流形成資源互補(bǔ)關(guān)系。比如鑫榮懋、佳沃集團(tuán)等，其農(nóng)業(yè)板塊運(yùn)輸需求完全匹配東航物流的冷鏈業(yè)務(wù)，李九鵬透露，若非疫情，佳沃在智利投資的三文魚就能搭上東航物流的貨機(jī)飛回國內(nèi)，創(chuàng)造另一起“三文魚自由”佳話。

至于另一家戰(zhàn)略投資者普洛斯的入場，則幫助東航物流完善其倉儲供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)，助力其開辟區(qū)別于其他航空貨運(yùn)公司的業(yè)務(wù)——即從地面綜合服務(wù)里延伸出物流產(chǎn)業(yè)園業(yè)務(wù)來。據(jù)悉，東航物流的第一個(gè)物流產(chǎn)業(yè)園將選址咸陽，年底開工，明年6月份建成。隨后還會在國內(nèi)數(shù)點(diǎn)鋪開。還有一個(gè)戰(zhàn)略投資者德邦物流則助力東航物流在末端網(wǎng)點(diǎn)的配送，實(shí)現(xiàn)從點(diǎn)到點(diǎn)、門到門的服務(wù)需求。

可以說，通過混改引入的非國有投資者與東航物流航空物流主業(yè)存在潛在的業(yè)務(wù)合作機(jī)會，通過國有和非國有航空物流全產(chǎn)業(yè)鏈的業(yè)務(wù)整合，進(jìn)一步幫助東航物流打造航空物流行業(yè)生態(tài)圈。在業(yè)務(wù)協(xié)同與合作上，東航物流可與德邦股份、聯(lián)想控股和北京君聯(lián)等在物流運(yùn)輸、物流倉儲、物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈構(gòu)建等方面開展“資本+產(chǎn)業(yè)”的深度戰(zhàn)略協(xié)同與業(yè)務(wù)合作。

更重要的是，東航物流也通過混改實(shí)現(xiàn)了體制機(jī)制的重要轉(zhuǎn)變，健全企業(yè)法人治理結(jié)構(gòu)，推動(dòng)現(xiàn)代企業(yè)制度建設(shè)，大幅提高運(yùn)行效率，激發(fā)了企業(yè)內(nèi)在活力，并且建立起市場化的薪酬管理體系，通過員工持股等方式，建立并完善中長期激勵(lì)機(jī)制。

尤其是“脫馬甲”和管理層入股兩點(diǎn)，在混改當(dāng)中，也是更為徹底的改革舉措。所謂脫馬甲就是與東航解除勞動(dòng)合同，改跟東航物流簽市場化的勞動(dòng)合同。在落實(shí)過程中，不可避免地伴隨著爭論和一些員工的離開。管理層入股，則是股權(quán)激勵(lì)并非白給，而需管理層出資入股，必須壓上身家與企業(yè)共進(jìn)退。

“（國企改革）能多能少，能進(jìn)能出很簡單，最難的是能上能下。”李九鵬感慨，很多東航老同事脫了馬甲來東航物流打拼，每個(gè)人簽署三份合約：勞動(dòng)合同、崗位聘用書和當(dāng)年業(yè)績。不再有東航以往的層級體系，一人一崗。正是通過市場機(jī)制下的這些改革舉措，東航物流解決了以往存在的一些問題。

在體制機(jī)制改革的同時(shí)，東航物流的資產(chǎn)規(guī)模和業(yè)績也獲得迅猛增長。據(jù)東航物流招股說明書資料，東航物流2018-2020年三年總資產(chǎn)分別為57.8824億元、64.2755億元和90.9621億元。營業(yè)收入由2018年度的108.8583億元增長至2020年度的151.1069億元，年復(fù)合增幅達(dá)17.82%。凈利潤由2018年度的11.932億元增長至2020年度的27.2350億元，年復(fù)合增幅達(dá)56.69%。

3.0商業(yè)模式

如果說2014年之前的東航物流商業(yè)模式是為了扭虧為盈，2014-2020年是解決持續(xù)盈利，那么從上市后，東航物流思考的則是如何贏得未來。

東航物流的招股說明書顯示，其主營業(yè)務(wù)為航空速運(yùn)、地面綜合服務(wù)和綜合物流解決方案。航空速運(yùn)包含了全貨機(jī)運(yùn)輸、客機(jī)腹艙運(yùn)輸/客機(jī)貨運(yùn)業(yè)務(wù)；地面綜合服務(wù)包含了貨站操作、多式聯(lián)運(yùn)、倉儲業(yè)務(wù)；綜合物流解決方案則包含了跨境電商解決方案、同業(yè)項(xiàng)目供應(yīng)鏈、航空特貨解決方案和產(chǎn)地直達(dá)解決方案。其中航空速運(yùn)和地面綜合服務(wù)是一般航空貨運(yùn)公司的傳統(tǒng)優(yōu)勢，目前東航物流的收入大頭2/3也來源于此。

截至2020年末，東航物流旗下中貨航擁有10架貨機(jī)和725架客機(jī)貨運(yùn)資源，依托天合聯(lián)盟、代碼共享與SPA協(xié)議，航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)全球170個(gè)國家的1036個(gè)目的地。東航物流在全國范圍內(nèi)擁有17個(gè)自營貨站，覆蓋上海地區(qū)的7個(gè)自營貨站，以及北京、昆明、西安、武漢、南京、濟(jì)南、青島、蘭州、合肥、太原10個(gè)外地自營貨站。

但東航物流顯然并不滿足于這些傳統(tǒng)業(yè)務(wù)。東航物流高管向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者透露，在地面綜合服務(wù)業(yè)務(wù)上，該公司著力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)和倉儲業(yè)務(wù)，其中包括新建物流園區(qū)，首個(gè)位于西安機(jī)場的物流園將于今年動(dòng)工，其后還將在國內(nèi)多點(diǎn)鋪開。

另一項(xiàng)著眼于未來的布局則是綜合物流解決方案。據(jù)了解，東航物流擁有航空貨運(yùn)運(yùn)力核心資源，上下游服務(wù)鏈條逐步打通，針對快遞、快運(yùn)、快郵行業(yè)參與者空運(yùn)資源有限等痛點(diǎn)，提供同業(yè)項(xiàng)目供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)。2020年疫情影響下航空貨運(yùn)運(yùn)價(jià)大漲，拉動(dòng)該供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)收入規(guī)?？焖贁U(kuò)張，2020年達(dá)到33.1億，同比增長150.4%。

此外，全球互通互聯(lián)趨勢不止，我國在全球范圍內(nèi)的貿(mào)易量仍在不斷提高，跨境電商規(guī)模快速擴(kuò)張，個(gè)性化物流需求熱度升溫，因此跨境電商解決方案業(yè)務(wù)及航空特貨、產(chǎn)地直達(dá)解決方案業(yè)務(wù)蓬勃發(fā)展。

東航物流招股說明書介紹道，跨境電商解決方案業(yè)務(wù)量及收入快速增長，2020年受益于防疫物資運(yùn)輸需求旺盛，該公司跨境電商航空專線貨量達(dá)到1.12萬噸，跨境電商航空干線貨量1.08萬噸，同時(shí)運(yùn)價(jià)大幅提高，相關(guān)收入達(dá)到8.46億元，同比增長109.4%。

東航物流產(chǎn)地直達(dá)業(yè)務(wù)生鮮運(yùn)輸貨量在疫情前顯著增長，疫情影響下有所下降，2020年為1.24萬噸，同比下降38.9%，但得益于貨機(jī)運(yùn)價(jià)上漲，產(chǎn)地直達(dá)解決方案收入仍明顯提升，達(dá)到5.95億，同比增長29.3%。

另外，近三年東航物流航空特貨業(yè)務(wù)服務(wù)貨量及收入波動(dòng)較小，2020年服務(wù)貨量6160噸，貢獻(xiàn)收入1.78億元。

整體來看，綜合物流解決方案的收入目前已經(jīng)占據(jù)東航物流總營收1/3，而且增速極快。該公司高管向記者表示，擬低利潤高速擴(kuò)張市場份額，使之成為東航物流營收中堅(jiān)力量。該高管認(rèn)為“大數(shù)據(jù)+干線運(yùn)輸+現(xiàn)代倉儲+落地配”的新型商業(yè)模式是其面向未來的3.0版商業(yè)模式。

而且在東航物流高管層看來，他們的商業(yè)模式，與國內(nèi)快遞公司并沒有形成直接的競爭，畢竟他們的客戶主要是C端用戶，而東航物流的客戶主要是B端市場。因此其競爭對手并不在國內(nèi)，反而是像聯(lián)邦快遞、UPS等國際快遞巨頭。

對此中國物流與采購聯(lián)合會專家委員楊達(dá)卿認(rèn)為，基于東航物流的戰(zhàn)略定位，競爭對手是多角度的，雖然東航物流不是所有快遞企業(yè)的競爭者，但一定是尋求發(fā)展航空運(yùn)力的快遞企業(yè)的競爭者。無論通過投資、合資還是戰(zhàn)略合作，東航物流都需要補(bǔ)充物流網(wǎng)短板，如果沒有對倉配運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)協(xié)同，就難以擺脫傳統(tǒng)單一航空承運(yùn)人的角色。此外，聯(lián)邦快遞及DHL等國際化航空物流巨頭必然是其競爭者，短期內(nèi)，中國航空貨運(yùn)企業(yè)還沒有完善的國際航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

但廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授綦琦不以為然，他認(rèn)為東航物流上市后沒必要橫向?qū)Ρ?，競爭對手?shí)則為自己，為上市前的中貨航、東航貨運(yùn)和集團(tuán)注入各板塊主體。做好內(nèi)部整合，借助IPO東風(fēng)，用好募集資金，盤活存量資源并拓展增量業(yè)務(wù)?！澳壳罢剸|航物流對手是聯(lián)邦快遞未免‘好高騖遠(yuǎn)’，事實(shí)上短期還不及通達(dá)系，更無法和順豐航空平起平坐?！濒腌J(rèn)為，東航物流上市只是實(shí)踐了中國物流市場上的脫胎于央企航司的市場主體，未來發(fā)展得如何，只有時(shí)間和業(yè)績才能客觀回答。