作為航空貨運(yùn)上市第一股，又是民航混改第一股，東航物流具有指標(biāo)性意義。

資深民航專家、廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授綦琦向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，東航物流是央企改革重點(diǎn)領(lǐng)域——民航貨運(yùn)的先行者，也是央企航空集團(tuán)業(yè)務(wù)板塊分拆上市的“頭啖湯”，對(duì)接下來(lái)的中航集團(tuán)、南航集團(tuán)貨運(yùn)板塊混改具有重要的路徑參考和借鑒意義。

“對(duì)于航空貨運(yùn)來(lái)說(shuō)，從引進(jìn)戰(zhàn)略投資者開(kāi)展混改，到市場(chǎng)化機(jī)制的改革，到最后的上市，東航物流可以說(shuō)是航空貨運(yùn)領(lǐng)域走通了一個(gè)模式，所以這個(gè)對(duì)于其他的航空公司來(lái)說(shuō)，是一個(gè)特別有借鑒意義的案例。”民航專家林智杰認(rèn)為，至于國(guó)航和南航能不能最終走通？或需天時(shí)地利人和，“還是有一些不確定性。”

三大貨航混改比拼

民航專家韓濤指出，對(duì)國(guó)貨航和南航物流來(lái)說(shuō)，東航物流的混改成功顯然具有較強(qiáng)的借鑒意義。貨運(yùn)物流在混改過(guò)程中充分引入社會(huì)資本，實(shí)現(xiàn)了股權(quán)多元化，從航空貨運(yùn)“十年九虧”的困境中突圍。

在東航物流2017年公布混改方案后，2019年和2020年，國(guó)貨航和南航物流也公布了各自的混改方案，并先后引入戰(zhàn)略投資者。

韓濤向記者比較了三大航貨運(yùn)混改方案的共性與不同之處，相同之處是三大航空公司的貨運(yùn)收入占比均不超過(guò)10%，存在感較低，且它們的混改過(guò)程中都從產(chǎn)業(yè)開(kāi)始進(jìn)行梳理，從物流領(lǐng)域?qū)Y產(chǎn)進(jìn)行整合，成立專門的物流貨運(yùn)公司整合資源，更好地發(fā)展貨運(yùn)領(lǐng)域。此外，三大航空貨運(yùn)公司不約而同地選擇了“增資擴(kuò)股+員工持股”的模式進(jìn)行混改。不同的是三家公司的員工持股比例分別在3%-10%之間。

從混改后股權(quán)結(jié)構(gòu)來(lái)看，三家航空貨運(yùn)公司均保持國(guó)有資本控股的地位。不同的是，國(guó)貨航及東航物流混改釋放比例較多，混改后國(guó)有資本持股比例在45%，保持相對(duì)控股地位。南航物流混改后，國(guó)有資本持股比例在50.5%，保持了絕對(duì)控股地位。

另外，三家公司引入投資者的類型均為戰(zhàn)略投資者與財(cái)務(wù)投資者相結(jié)合，一方面可以在物流方面對(duì)其戰(zhàn)略布局進(jìn)行改善，一方面可以對(duì)其進(jìn)行戰(zhàn)略投資，有利于資源互補(bǔ)優(yōu)勢(shì)和協(xié)調(diào)發(fā)展優(yōu)勢(shì)。他表示，三家公司引入投資者數(shù)量有所不同，東航4家，國(guó)航不超過(guò)10家，南航8-15家。

中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)專家委員楊達(dá)卿向記者表示，傳統(tǒng)國(guó)有航空貨運(yùn)企業(yè)多以承運(yùn)人角色為主，服務(wù)鏈短，業(yè)務(wù)囿于壟斷性資源基礎(chǔ)上，缺乏活力和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，不足以適應(yīng)現(xiàn)代物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)?；旄膶?duì)東航物流等國(guó)有航空貨運(yùn)企業(yè)來(lái)說(shuō)，不只是簡(jiǎn)單引資，還引入業(yè)務(wù)流；不只是引進(jìn)戰(zhàn)略投資，還通過(guò)員工持股激活職工動(dòng)力。在這方面，東航物流與南航貨運(yùn)、國(guó)貨航是共性的，他同時(shí)指出東航物流非國(guó)有資本持股比例更高，東航和南航都引入傳統(tǒng)物流企業(yè)資本，而國(guó)貨航引入數(shù)字物流平臺(tái)資本，或?qū)罄m(xù)生態(tài)圈建設(shè)有影響。

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者注意到，在大股東出讓股比，員工脫馬甲和管理層持股等內(nèi)容，東航物流的混改方案似乎較其他兩家更為“激進(jìn)”，改革力度更大。

綦琦指出，目前公布的混改方案只是1.0版本，是三大航根據(jù)自身航空貨運(yùn)板塊的業(yè)務(wù)和管理情況精細(xì)制定和打造的。三大航的方案并不具備橫向可比性，是否“激進(jìn)”更無(wú)從談及。東航物流方案更加貼近資本市場(chǎng)需求，也是從公司成立到IPO較快的一家。國(guó)航、南航方案或許將再引入A、B輪融資，在股權(quán)結(jié)構(gòu)更加合理和優(yōu)化的時(shí)機(jī)，謀求IPO以獲得更高的市場(chǎng)估值。

林智杰認(rèn)為，對(duì)于混改方案的設(shè)計(jì)，不同的公司有不同的選擇，背后有多個(gè)因素的考慮。比如說(shuō)企業(yè)自身的經(jīng)營(yíng)情況，企業(yè)自身的生態(tài)和基因，改革的魄力等等?！拔覀冎荒苷f(shuō)東航的改革方案相對(duì)來(lái)說(shuō)走得更遠(yuǎn)一些，改得更徹底一些。”林智杰認(rèn)為，從改革試點(diǎn)本身的意義來(lái)說(shuō)，就是希望不同的企業(yè)能夠走不同的道路，有不同的方案，這樣才能夠真正試點(diǎn)出最合適的一條路徑，這個(gè)更具有試點(diǎn)的意義。

“抄作業(yè)”不容易

在東航物流上市后，市場(chǎng)對(duì)國(guó)貨航和南航物流的混改期望值陡然升高。但綦琦指出，三大航所處的基地不同，民航貨運(yùn)市場(chǎng)情況迥異，“抄作業(yè)”模式并不可行。國(guó)航、南航要深度發(fā)掘自身優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)的比較性優(yōu)質(zhì)資源稟賦，找到更符合自身需求的混改B方案和C方案。

綦琦還表示，東航物流上市有央企混改“對(duì)標(biāo)對(duì)表”的“硬約束”要求，有著重要示范作用，要先行先試，要快馬加鞭。理論上，航空貨運(yùn)在資本市場(chǎng)上的吸引力不很大，航空物流雖然是大概念，但是央企航司背景的物流公司還需要在上下游延展業(yè)務(wù)鏈，建立自身優(yōu)勢(shì)業(yè)務(wù)鏈優(yōu)勢(shì)還需要探索實(shí)踐和盈利兌現(xiàn)，“IPO不是東航物流混改的重點(diǎn)，而是全新更高要求的起點(diǎn)?！濒腌J(rèn)為，瓜熟蒂落、與時(shí)俱進(jìn)，國(guó)航、南航物流混改沒(méi)有必要預(yù)設(shè)時(shí)間表，更應(yīng)該重視高質(zhì)量。

韓濤認(rèn)為，東航物流的上市表現(xiàn)，中小航空貨運(yùn)企業(yè)也會(huì)躍躍欲試，不過(guò)航空貨運(yùn)市場(chǎng)容量有限，航線資源、貨源、運(yùn)能等各種因素制約著各家航空貨運(yùn)企業(yè)的發(fā)展，相信投資人會(huì)更加謹(jǐn)慎面對(duì)后期準(zhǔn)備上市的航空貨運(yùn)企業(yè)。

韓濤指出，國(guó)貨航和南航貨運(yùn)都是在國(guó)企改革“雙百行動(dòng)”企業(yè)名單之中，國(guó)企改革三年行動(dòng)正迎來(lái)“棋至中盤”的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。近日國(guó)務(wù)院國(guó)資委召開(kāi)中央企業(yè)改革三年行動(dòng)推進(jìn)會(huì)，研究部署下一步工作。國(guó)資委黨委書(shū)記、主任郝鵬要求“各企業(yè)要對(duì)照年底前完成70%任務(wù)的硬指標(biāo)，倒排工期、務(wù)求實(shí)效，在加快進(jìn)度的同時(shí)確保改革質(zhì)量”。這或是兩家公司混改提速的風(fēng)向。

楊達(dá)卿也認(rèn)為，東航混改方面正在形成旗幟效應(yīng)，對(duì)國(guó)貨航和南航貨運(yùn)混改發(fā)展有積極影響。在電商快遞等業(yè)務(wù)流帶動(dòng)下，目前仍是中國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)上市發(fā)展的較好窗口期。

至于東航物流上市后能不能形成自己的競(jìng)爭(zhēng)力，綦琦認(rèn)為目前航空貨運(yùn)已經(jīng)從大物流模式逐漸過(guò)渡到供應(yīng)鏈模式。新模式下，航空公司所謂的擅長(zhǎng)領(lǐng)域可能從“長(zhǎng)板”突變?yōu)椤岸贪濉??！爸\事在人成事在天，以創(chuàng)新應(yīng)萬(wàn)變，以企業(yè)內(nèi)部的高效管理準(zhǔn)確把握住市場(chǎng)的新趨勢(shì)才是‘王道’?！濒腌赋?，如果延用老舊思維，吃國(guó)企老本，用所謂“護(hù)城河”護(hù)體，只能泯然眾人矣。