特斯拉國(guó)產(chǎn)化并通過(guò)降價(jià)搶占市場(chǎng)，對(duì)國(guó)產(chǎn)新能源汽車無(wú)疑起到了“鯰魚效應(yīng)”。既有對(duì)國(guó)產(chǎn)供應(yīng)鏈企業(yè)的利好，又有對(duì)國(guó)產(chǎn)整車汽車的沖擊。考慮到補(bǔ)貼退坡已經(jīng)導(dǎo)致中國(guó)新能源汽車銷售量下滑，而特斯拉的銷售量在降價(jià)刺激下大增，無(wú)疑形成了對(duì)國(guó)產(chǎn)整車企業(yè)的雙重打擊。

中國(guó)擁有全球最多的新能源汽車群體，也是從政策上發(fā)力新能源汽車最早的國(guó)家，主要是因?yàn)橹袊?guó)在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域以市場(chǎng)換技術(shù)的策略失敗，擁有全球最大的汽車市場(chǎng)，但國(guó)產(chǎn)車競(jìng)爭(zhēng)力較弱。因此，中國(guó)重點(diǎn)發(fā)展新能源汽車，想在這個(gè)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車。

目前，中國(guó)新能源汽車企業(yè)大略可以分為三個(gè)陣營(yíng)：傳統(tǒng)自主品牌、互聯(lián)網(wǎng)造車新勢(shì)力以及外資品牌。外資品牌正處于起步階段，且具有雄厚的財(cái)力與品牌影響力，因此，目前還無(wú)法判斷對(duì)其影響的大小。但在美國(guó)豪華車市場(chǎng)，特斯拉對(duì)傳統(tǒng)汽車企業(yè)構(gòu)成了競(jìng)爭(zhēng)。

目前遭遇最大挑戰(zhàn)的是造車新勢(shì)力。包括蔚來(lái)、小鵬、威馬、理想等，除了小鵬已經(jīng)比較穩(wěn)定之外，其他的大部分都剛實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付，還沒(méi)有經(jīng)歷市場(chǎng)的檢驗(yàn)。這些企業(yè)相對(duì)傳統(tǒng)自主品牌而言，在汽車設(shè)計(jì)、品牌塑造以及智能化等方面有優(yōu)勢(shì)，大部分是效仿和追隨特斯拉。但劣勢(shì)也非常明顯，即缺乏資金和核心技術(shù)。如果特斯拉持續(xù)降價(jià)（25萬(wàn)元左右），那么這些企業(yè)就必須更便宜才可能有市場(chǎng)，不過(guò)，他們還都沒(méi)有實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，成本居高不下。

新能源汽車傳統(tǒng)自主品牌大部分都出自傳統(tǒng)汽車企業(yè)，包括比亞迪、上汽、北汽、吉利、長(zhǎng)安、江淮、長(zhǎng)城、奇瑞、廣汽、華晨等。雖然它們有一定的資金和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，且有了一定的市場(chǎng)規(guī)模，也能夠借助已有的銷售渠道和售后服務(wù)系統(tǒng)，但它們?cè)谲囕v設(shè)計(jì)、生產(chǎn)以及品牌塑造等方面，依然是傳統(tǒng)車企的套路。與特斯拉、造車新勢(shì)力相比，產(chǎn)品不酷，未來(lái)感不足，吸引力不高。而且這些車輛很大部分是政府采購(gòu)、出租公司以及其他集團(tuán)客戶。如果特斯拉在中國(guó)推出全產(chǎn)品線，高中低以及SUV等產(chǎn)品，可能對(duì)這些企業(yè)構(gòu)成較大的影響。

可以看出，造車新勢(shì)力的理念與傳統(tǒng)國(guó)產(chǎn)自主品牌企業(yè)類似，主要在汽車的外觀和某些附加功能上用力，而在核心技術(shù)方面嚴(yán)重不足。傳統(tǒng)自主品牌新能源車依然是“傳統(tǒng)企業(yè)”文化的產(chǎn)物，技術(shù)不夠有優(yōu)勢(shì)，車型不夠先進(jìn)，品牌形象不夠潮，兩者在發(fā)展?jié)摿Ψ矫娲嬖谥蛔恪?/p>

比亞迪是中國(guó)新能源汽車中比較特殊的公司。比亞迪曾長(zhǎng)期居于全球銷售最多的新能源汽車的地位，但2019年被特斯拉趕超，由于補(bǔ)貼退坡，2019年比亞迪銷量降低7.39%。作為民營(yíng)企業(yè)，比亞迪是一家技術(shù)型企業(yè)，從鋰電池做起，成為擁有全部關(guān)鍵技術(shù)、擁有全產(chǎn)品線的新能源汽車企業(yè)，并且具有很高的品牌影響力。其多年積累的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)是包括特斯拉在內(nèi)的其他同行所不具有的，正因?yàn)槿绱?，奔馳和豐田都選擇與比亞迪合作生產(chǎn)新能源汽車。

但穩(wěn)扎穩(wěn)打的比亞迪相對(duì)比較保守。比如其動(dòng)力電池雖然起步較早，但主要供自己使用，而作為后起之秀的寧德時(shí)代已經(jīng)占據(jù)國(guó)內(nèi)52%左右的市場(chǎng)。如果比亞迪的核心零部件早日向市場(chǎng)開放供應(yīng)，占領(lǐng)更多市場(chǎng)，可能會(huì)大幅降低其整車生產(chǎn)成本。此外，比亞迪過(guò)去獲得補(bǔ)貼較多，債務(wù)積累得也多，但利潤(rùn)較少，如果逐步減少補(bǔ)貼，對(duì)比亞迪的資金鏈會(huì)有比較大的沖擊。

最大的不確定性來(lái)自地產(chǎn)造車勢(shì)力，主要以恒大和寶能為主。恒大號(hào)稱投入數(shù)千億打造恒大的造車產(chǎn)業(yè)鏈，年產(chǎn)100萬(wàn)輛，用3到5年成為全世界最大、實(shí)力最強(qiáng)的新能源汽車集團(tuán)。但是，面臨市場(chǎng)更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)，通過(guò)并購(gòu)企業(yè)和技術(shù)，能否制造出具有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品還是未知數(shù)，更重要的是，資金鏈?zhǔn)欠衲軌驖M足持續(xù)燒錢的需求。

因此，中國(guó)新能源汽車企業(yè)未來(lái)的主要挑戰(zhàn)是，在銷售下滑、補(bǔ)貼退坡、缺少利潤(rùn)以及海外車企發(fā)力搶占市場(chǎng)的背景下，企業(yè)是否有足夠的資金支撐，不管是造車新勢(shì)力、比亞迪還是恒大等，都將面臨這個(gè)比較緊迫的問(wèn)題。