“我國共享出行2012年開始探索起步，短短的五六年時間已經(jīng)成為全球出行產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的一片熱土?！?0月25日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在2019全球未來出行大會開幕式致辭中指出。

同時，陳清泰也指出，作為新事物，共享出行是一個巨大的復(fù)雜的社會工程，它還在快速發(fā)展的過程之中，無論商業(yè)模式、運行方式、服務(wù)的產(chǎn)品技術(shù)，以及政府的監(jiān)管，都有很多問題需要研究和解決。

最為關(guān)鍵的是，從共享出行發(fā)展至今，依然沒有成熟的商業(yè)模式，無論是網(wǎng)約車、分時租賃還是共享汽車，不同公司在過去幾年里試水過的所有領(lǐng)域，大都難以逃脫不盈利的宿命。

共享出行市場快速增長。公開數(shù)據(jù)顯示，2018年，僅滴滴打車就在全國400多個城市為用戶提供了100多億次的出行服務(wù)，平均每天3000多萬次，目前仍保持著每年兩位數(shù)的增長。

但2018 年全球共享出行巨頭企業(yè)幾乎都陷入虧損泥潭。數(shù)據(jù)顯示，2018 年，Uber巨虧18 億美元、滴滴虧損超100億元人民幣、東南亞最大的移動出行公司Grab 同樣處于虧損狀態(tài)。

不過，共享出行仍被視為一片藍(lán)海，發(fā)展?jié)摿涂臻g巨大，尤其是在中國。據(jù)普華永道預(yù)測，2030年，美國、歐洲和中國共享出行的市場價值將達(dá)到1.5萬億美元（約合人民幣100368億元），年均復(fù)合增長率（2017～2030年）約24％，其中，中國的共享出行市場為5640億美元（約合人民幣37738億元），年均增長32％。

傳統(tǒng)主機(jī)廠“跑馬圈地”

全球巨頭和國內(nèi)主流車企，幾乎全部參與到共享出行的競爭中。國內(nèi)涉及面最廣的合作是，由一汽、東風(fēng)、長安、阿里、蘇寧、騰訊合資成立T3出行。

“當(dāng)前汽車市場接近飽和，隨著汽車市場從增量競爭轉(zhuǎn)變?yōu)榇媪扛偁帲嚭蠓?wù)市場份額將會在2025年增長到整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)袌龅?0%，對比現(xiàn)在增長6倍。目前，車企與供應(yīng)商靠著賣車、銷售零部件賺錢的日子將會一去不復(fù)返?！?0月25日，長城汽車股份有限公司黨委書記、歐了出行董事長張文輝在2019全球未來出行大會上表示，進(jìn)入出行等后市場服務(wù)領(lǐng)域是傳統(tǒng)主機(jī)廠的必然選擇。

在麥肯錫全球董事合伙人彭波看來，到2030年，未來與汽車相關(guān)的核心產(chǎn)品，包括零部件、系統(tǒng)、車輛、市場等，圍繞汽車產(chǎn)品增長乏力，大概維持在35000億-36000億美金的規(guī)模。而出行業(yè)務(wù)和服務(wù)業(yè)務(wù)，整個市場到2030年將翻一番，達(dá)到7萬億美金的規(guī)模。

對于傳統(tǒng)主機(jī)廠而言，在汽車銷量不斷下滑的大背景下，唯有轉(zhuǎn)型才是活下去的資本。在無人駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、5G等概念逐漸被炒熱，汽車市場的銷量方式可能發(fā)生根本轉(zhuǎn)變，所有有危機(jī)意識的車企都應(yīng)該未雨綢繆。背靠傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)制造業(yè)務(wù)向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型也是必然選擇，重資產(chǎn)、重運營是傳統(tǒng)主機(jī)廠的優(yōu)勢所在。

但如何高效進(jìn)行車輛運營，如何有效培養(yǎng)用戶習(xí)慣，如何提供出色的出行體驗依然是擺在傳統(tǒng)主機(jī)廠面前的難題，也是主機(jī)廠與“滴滴們”的巨大差異所在。

“作為一個重資產(chǎn)、重運營甚至大量勞動力集成的產(chǎn)業(yè)，出行是一個低毛利的行業(yè)，如果產(chǎn)業(yè)鏈沒有上下打通，要想實現(xiàn)盈利還是比較難的?！?10月25日，T3出行公司CEO崔大勇指出。

全產(chǎn)業(yè)的協(xié)作和融合

隨著越來越多的主機(jī)廠入局，參與這場變革的主體，也變得越來越多元，從傳統(tǒng)主機(jī)廠到造車新勢力，從互聯(lián)網(wǎng)巨頭到科技企業(yè)再到能源公司，這些參與主體也從單一的競爭關(guān)系，走向融合。

而圍繞著出行產(chǎn)業(yè)的變革，也在這種融合中逐漸清晰。

對于參與者而言，無論是滴滴、華為、騰訊這樣的新進(jìn)入者，還是長城、北汽、一汽、東風(fēng)這樣的傳統(tǒng)企業(yè)，都必須清楚的一點是，出行革命，根本無法靠一個企業(yè)或者一類企業(yè)來完成，而必須是全產(chǎn)業(yè)的協(xié)作和融合。

“T3出行的優(yōu)勢在于三大央企與三大互聯(lián)網(wǎng)公司的結(jié)合，所以在打通產(chǎn)業(yè)鏈上下游以及互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)上有先天的優(yōu)勢。”崔大勇在發(fā)言中指出，從研發(fā)、制造到后期的服務(wù)，T3出行正致力于全鏈條的打通。

“T3出行并不是簡單的進(jìn)入出行行業(yè)分一杯羹，我們的目標(biāo)是成為未來無人駕駛階段的運營商，這也是我們的一個志向?！?崔大勇表示。

無獨有偶，東風(fēng)汽車斥資200億人民幣打造的東風(fēng)暢行也致力于業(yè)務(wù)鏈條的打通?！耙朐诔鲂蓄I(lǐng)域掙錢，一定要把相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈打通，做全生態(tài)的業(yè)務(wù)才有可能產(chǎn)生贏利。僅僅從出行的角度來說，單方面的業(yè)務(wù)盈利還是有非常大的壓力，滴滴的市占率90%，依然虧損。如果站在絕對壟斷地位都是虧損的，后來者必須在其他的一些關(guān)聯(lián)行業(yè)和價值鏈的擴(kuò)展上做贏利模式的探討?！?0月26日，東風(fēng)暢行總經(jīng)理高立中在接受記者采訪時指出。

而在張文輝看來，出行產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從單純燒錢、拼規(guī)模、拼價格的1.0時代，邁向了拼質(zhì)量、拼效率、拼服務(wù)的2.0時代，出行不再意味著單純的A-B的位移，更重要的是在出行服務(wù)過程中為用戶提供定制化的服務(wù)。

在傳統(tǒng)主機(jī)廠入局并尋求新的業(yè)務(wù)模式的同時，連年的虧損也使滴滴開始探索新的發(fā)展方向。

一方面，滴滴希望通過精益管理來降低經(jīng)營成本和費用率水平，堅持在一定的低毛利水平下運營；另一方面，滴滴開始加入到電動車輛前期設(shè)計和生產(chǎn)之中。

“目前，滴滴有幾個方向：一是大力推進(jìn)新能源汽車在共享出行領(lǐng)域的快速發(fā)展，并倡導(dǎo)為共享出行定制智能汽車；二是面向未來研發(fā)自動駕駛技術(shù)?！?滴滴出行副總裁、汽車創(chuàng)新中心總經(jīng)理劉海江表示。

對于共享出行的未來，高立中指出，車輛等重資產(chǎn)是主機(jī)廠的優(yōu)勢，流量是互聯(lián)網(wǎng)公司的優(yōu)勢，但是從長期看來，憑借運營車輛以及地面運作能力的優(yōu)勢，主機(jī)廠更有可能在這場競爭中勝出。