到岸價格”。筆者認為，這種觀點亟待改進!這種稱呼，容易使人誤解為貨物滅失的風險是在卸港才由賣方轉移給買方的。

　　國際商會(ICC)在其第460號出版物，即《INCOTERMS 1990》中曾 規(guī)定 ;賣方必須負責 租船 、訂艙，在貨物裝船后取得CleanB/L;訂立貨物保險合同，支付保費，取得保險憑證;自負費用和風險，辦理貨物的出口清關手續(xù)。從表面上看，C.I.F的買方除了付款贖單外，就是在目的港坐等提貨。

　　但仔細分析一下，不難發(fā)現其中的奧妙?！禝NCOTERMS1 990》中，賣方只須按通常條件訂立運輸合同，而“通常條件”是一個事實問題。對賣方而言，“通常條件”即是低廉的運費。因此，他可以不顧船東的信譽、 船舶 的狀況，只要貨物能裝上船就萬事大吉。賣方只須按保險 條款 中最低責任的保險險別投保，如PICC貨物保險中的平安險(FPA)。至于加保戰(zhàn)爭險、罷工險等，買方須 通知 賣方，并自負費用。老實說，象C.I.F這種憑幾張紙打交道，而不注重同信譽良好的賣方交易，是什么事都有可能發(fā)生的。許多國際騙子，利用買方的松懈，鉆C.I.F這種貿易方式的空子，到處招搖幢騙。

　　文件 詐騙

　　1990年，孟加拉遭受水災，該國通過港商與中國糧油 進出口 公司 上海 公司簽訂了一份8千噸 大米 的買賣合同，C.I.F價約為170萬美元。 信用證 開出后，港商將全套制作精美的單證在日本一家銀行順利 結匯 ，提單由巴西一家 班輪 公司簽發(fā)，承運船名為"羅里達"號。然而，"羅里達"號卻一直未往孟加拉卸貨。后經調查發(fā)現，其實在簽單日該船尚在歐洲營運。結果，孟加拉政府自認倒霉――付出170萬美元加上一大筆律師費。

　　有人要問，銀行在 結匯 時不是要審單嗎?國際商會UCP400 規(guī)定 ，銀行審查文件時，只要文件表面相符，就須放款。換言之，對文件 詐騙 ，銀行不承擔任何責任。在英國，銀行即便明知文件是虛擬假的，也無權拒付。該規(guī)定源自1983年的“United city Merchants V.Royal Bank of Canada”。當時，在該案中，當受益人到銀行結匯時，銀行發(fā)現實際裝運期較 信用證 規(guī)定的裝運期晚，因而拒付。但第二天，同樣單證議付時卻發(fā)現提單日期已符合L/C的裝運期，銀行以文件詐騙為由，確認拒付，雙方隨即對簿公堂。貴族院認為上述情況有兩種可能：1.打字時，將日期錯打;2.船長簽錯。貴族院最后判定，除非銀行能證明受騙人參與欺詐，否則銀行無權拒付。

　　此判例對打擊欺詐極為不利。然而，從另一角度看，貴族院也無可厚非。但凡金融中心的形成，與銀行資信息息相關。如果銀行動輒拒付，是不利于金融穩(wěn)定的。{page_break}

　　船東欺詐

　　賣方將貨物裝上船后，貨物的風險自越過船舷開始就移轉給買方。如果船東是見利忘義之徒，買方很可能面臨第二種欺詐――船東欺詐。

　　有時，C.I.F買方會突然收到船東的指示，要求買方支付一筆錢款以供加燃油之用，否則，要將船開到中東將貨賤賣。碰到這種情況，買方左右為難，如果給，怕是個無底洞;如果不給，又怕船東惱羞成怒，真將貨賣掉而血本無歸。更有甚者，一些船東在港裝完貨后，就銷聲匿跡。據ICC統計，最高峰時，一個月中有4船貨在黎巴嫩失蹤。載貨船大都是舊船，貨被賣掉后，船或被拆掉，或被改名。現在，船公司大多是單船公司，破產是沒有任何后顧之憂的。

　　防患于未然

　　國際刑警對種種詐騙束手無策。為防患于未然，筆者認為，在國際貿易頗為蕭條的今天，對于此類詐騙只能未雨綢繆，防患于未然。

　　首先，做買賣前，著力調查賣方的資信。否則，合同一訂立，買方基本是領了死簽。

　　其次，如果未能同一流資信的賣方做交易，買方就要想方設法控制 船舶 。而在C.I.F下，買方就船舶的國籍、船齡、船舶狀況等無選擇權。換言之，買方爭取F.O.B對防止詐騙極為有利。因為，結匯單證最重要的是提單。F.O.B下，買方可隨時與船東聯系，了解船舶動態(tài)，可趕在騙子結匯前，申請禁止令(Injunction)禁止騙子去結匯或禁止銀行付款;再者，買方在 租船 時，也很容易了解船東的資信，有效地防止船東的欺詐。

　　第三，在采用C.I.F價格訂立合同時，買方可以以保證貨物的到達或規(guī)定船舶開航后的一段時間為結匯的條件，但該合同已不再屬于真正意義上的C.I.F合同。

　　作為一名業(yè)務人員，只懂外貿或僅通航運，有可能會掛一漏萬，真正高水平的業(yè)務人員，總能利用各種 貿易術語 的長處，盡力避免種種漏洞，C.I.F和F.O.B之選擇就是最好的證明。要想在國際貿易這一難度高、風險大的行業(yè)中立于不敗之地，重視對信息情報的收集也是相當重要的。