在新冠肺炎疫情的沖擊下，中國自主品牌汽車正面臨著前所未有的壓力。而目前又正處于全球汽車產(chǎn)業(yè)新的變革期，中國汽車產(chǎn)業(yè)借助智能網(wǎng)聯(lián)和電動化，以實現(xiàn)“換道先跑”的難度正在加大。

       7月10日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年6月，自主品牌乘用車銷量為59萬輛，同比下降11.6%，市場份額僅為33.5%，這是2009年中汽協(xié)開始發(fā)布此項數(shù)據(jù)以來的歷史最差成績。上半年，自主品牌乘用車銷量為285.4萬輛，同比下降29%，市場份額下降3.4個百分點至36.3%。

     自主品牌不僅失守了40%的“市場紅線”，并且還在不斷探底。不過，7月10日，中汽協(xié)副總工程師許海東在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時表示，隨著購買自主品牌的中低端客戶人群被抑制的需求得到釋放，自主品牌的市場份額下半年有機會止跌。但從目前的市場環(huán)境來看，形勢相當(dāng)嚴(yán)峻。

  “自主品牌傳統(tǒng)車和新能源車危急。疫情本不該是淘汰賽，活下去才能在競爭中優(yōu)勝劣汰。但是自主品牌真的很難，應(yīng)該得到社會理解，未來仍需要政策強力支持?！?全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示。

一、二梯隊差距拉大

從自主品牌內(nèi)部的發(fā)展情況看，第一梯隊率先復(fù)蘇，而二、三梯隊企業(yè)與第一梯隊的差距正在擴大。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，上半年，乘用車?yán)塾嬩N量為787.3萬輛，下滑22.4%。不過，在中國品牌乘用車銷量排名前10的企業(yè)中，只有長安和一汽自主實現(xiàn)正增長，吉利汽車下滑幅度略好于市場整體水平，其它企業(yè)下滑的幅度均高于20%。其中，今年上半年，自主品牌乘用車三強吉利汽車、長安汽車、長城汽車分別實現(xiàn)批發(fā)銷量53.0萬輛、39.6萬輛和29.9萬輛，同比增長-18.9%、1.9%和-30.2%。

值得注意的是，在市場整體向好的情況下，自主品牌第二梯隊的企業(yè)，6月銷量仍然為負增長。根據(jù)各上市公司公布的產(chǎn)銷快報，上汽乘用車6月銷量為4.8萬輛，同比下滑3.5%；廣汽乘用車6月僅銷售2.66萬輛，同比下滑39.74%；比亞迪6月銷量為3.37萬輛，同比下滑12.9%。上半年，三家車企的銷量分別為24.15萬輛、13.8萬輛和15.86萬輛，分別下滑22.52%、26.2%和30.45%。

整體來看，一、二梯隊之間的差距在拉大，第三梯隊的生存情況則更加艱難。市場呈現(xiàn)出向頭部集中的趨勢。

從吉利上半年的市場情況來看，其之所以能夠逆勢擴充市場份額，主要有兩個重要的原因，一是轎車和SUV雙線布局更為完整，二是領(lǐng)克品牌在中高端市場的突破。

值得注意的是，近年來，我國汽車市場消費升級的趨勢十分明顯。全國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，8萬元以下市場不斷縮小，占乘用車市場的比例從2017年的28%降到了今年上半年的16%。而這正是中國品牌的主力市場。

許海東認(rèn)為，疫情對中低收入人群造成的沖擊更大，是造成中國品牌市場被抑制的重要原因。隨著中國整體經(jīng)濟形勢向好，自主品牌的市場份額應(yīng)該會止跌甚至?xí)杂谢厣?/p>

     但是，另一方面，從中國自主品牌的發(fā)展史來看，SUV熱潮帶來的巨大紅利，讓長城、廣汽傳祺等品牌崛起。而今年的SUV市場走勢明顯好于轎車，目前SUV的銷量已經(jīng)反超轎車，而中國品牌的市場份額卻在走低。

“自主品牌和外資企業(yè)的品牌競爭力和實力有一定的差距。這兩年，合資企業(yè)推出SUV車型的節(jié)奏明顯加快，這給自主品牌帶來了巨大的壓力?！庇衅嚇I(yè)內(nèi)人士表示。

     隨著SUV市場的競爭變得更加激烈，僅靠低價謀銷量的產(chǎn)品，很難支撐持續(xù)發(fā)展。對自主品牌而言，更大的壓力在于車市價格體系的不斷下壓，激化了價格戰(zhàn)。

“自主品牌間的內(nèi)耗十分激烈，事實上每家企業(yè)車的質(zhì)量、定位都差不多，價格也很相近，大家搶的都是同一批消費群體。所以競爭更為激烈，而這一部分的人群對價格是很敏感的，很多情況下，同一個級別的車，消費者自然而然地會選擇更便宜的車。”7月13日，有汽車經(jīng)銷商對記者表示。

自主新能源車陷困境

中國新能源汽車市場的持續(xù)低迷，給本土新能源企業(yè)帶來嚴(yán)峻考驗。在補貼退坡和新冠肺炎疫情的疊加影響下，細分市場和企業(yè)的格局，都在發(fā)生變化。

一方面，在過去幾年領(lǐng)跑中國新能源汽車市場的比亞迪和北汽新能源，銷量下滑嚴(yán)重。上半年，比亞迪和北汽新能源的銷量分別為6.1萬輛和2.6萬輛，分別下滑58.34%和77.44%。另一方面，以特斯拉、蔚來、理想等為代表的新勢力則在加快培育自己的市場；合資車企則依靠插電混動車型，一步步發(fā)起反攻。

     整體來看，電動車的高端化趨勢更加明顯。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，A00級、A0級、A級純電動汽車銷量分別下滑58%、63%和52%，但B級純電動汽車銷量增長了876%。今年6月，A00級純電動乘用車的市場份額只有13%。

具體來看，上半年出租車、網(wǎng)約車等營運類新能源汽車銷量的下滑，是造成A級車市場下滑的主因。下半年，出租網(wǎng)約車市場有望恢復(fù)增量，但C端用車市場份額的不斷高漲，也讓電動車的競爭核心從價格轉(zhuǎn)移到產(chǎn)品差異化上。

     由于“雙積分”新政的出臺，合資車企加快在華推出新能源汽車，有望推動市場在下半年進一步恢復(fù)。不過，需要指出的是，合資企業(yè)的入局，本土新能源車企的市場份額或?qū)⒈贿M一步蠶食，尤其是以北汽、比亞迪等為代表的傳統(tǒng)主機廠，需要重新調(diào)整企業(yè)戰(zhàn)略參與競爭，加快擺脫對補貼的依賴。