特斯拉在與寧德時(shí)代“切換”電池路線的談判傳聞，在A股市場(chǎng)中掀起巨大的連鎖反應(yīng)。

據(jù)機(jī)構(gòu)市場(chǎng)稱，特斯拉正與寧德時(shí)代的鋰電池供應(yīng)談判中，計(jì)劃在中國制造Model 3車型中使用無鈷電池，以更換目前特斯拉所適用的松下811三元鋰電池；而后特斯拉也表示，與寧德時(shí)代目前有合作協(xié)議，而寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池“本身就不含鈷”。此外特斯拉所宣布自研的超級(jí)電池中含鈷量也將為零。

伴隨著新能源汽車對(duì)鈷的拋棄，2月19日開盤后大量鈷礦類公司股價(jià)出現(xiàn)大幅下跌，華友鈷業(yè)、寒銳鈷業(yè)等公司股價(jià)直接跌停。

在業(yè)內(nèi)人士看來，寧德時(shí)代可能會(huì)在與特斯拉的合作中采用CTP（Cell To Pack，電芯直接集成電池包）方案，但該方案更大可能率先應(yīng)用于Model 3續(xù)航里程較低的標(biāo)準(zhǔn)版車型中，而長續(xù)航短時(shí)間內(nèi)仍需要采用三元電池方案，因此對(duì)鈷的沖擊仍將局限在一定范圍內(nèi)。

特斯拉在與寧德時(shí)代“切換”電池路線的談判傳聞，在A股市場(chǎng)中掀起巨大的連鎖反應(yīng)。-甘俊攝

棄“鈷”陽謀

特斯拉對(duì)鈷的“拋棄”，對(duì)鈷礦類的上市公司帶來了估值上的猛烈打擊。

2月19日當(dāng)天收盤，華友鈷業(yè)、寒銳鈷業(yè)等鈷業(yè)類公司股價(jià)直接跌停，而德方納米、湘潭電化等不含鈷類的電池概念股則出現(xiàn)大幅上揚(yáng)。

事實(shí)上，動(dòng)力電池對(duì)鈷的拋棄欲望由來已久，其主要原因是為了進(jìn)一步壓低電池成本。

“鈷的單價(jià)一直算是三元材料中比較貴的，所以為了降低電池成本，一直都在討論如何降低鈷的含量?！币晃唤咏鼘幍聲r(shí)代的人士表示，“也正是為了壓縮成本，三元電池才走向了高鎳化的發(fā)展路線，從最開始的523到622，再到如今的811（正極材料中的鎳鈷錳/鋁比例分別為8：1：1），而價(jià)格降低的同時(shí)，能量密度也在不斷提高?！?/p>

從三元電池成本的角度來看，特斯拉與寧德時(shí)代的合作也需要通過變更電池材料來進(jìn)一步壓縮國產(chǎn)成本。

“寧德時(shí)代本身做三元電池，也做磷酸鐵鋰電池?！币患疑鲜腥绦履茉窜嚪治鰩煴硎荆暗绻槐容^三元電池，成本比特斯拉的松下廠低的還非常少，一方面因?yàn)樘厮估陔姵毓芾韮?yōu)勢(shì)下選擇了NCA路線，另一方面單一供貨量大，壓低了單價(jià)成本?！?/p>

據(jù)此前瑞銀的一份報(bào)告顯示，特斯拉與松下合作量產(chǎn)的電池成本為111美元/kwh，上海超級(jí)工廠擬合作的LG化學(xué)成本則在140美元/kwh左右，而同期寧德時(shí)代的成本則高達(dá)150美元/kwh。

“電池是供應(yīng)鏈中最核心的構(gòu)成，但國產(chǎn)化切換的目標(biāo)是為了降低成本，如果用寧德時(shí)代的三元電池，降成本的效果可能比較有限?！鄙鲜龇治鰩熤赋?，“但如果采用磷酸鐵鋰，成本就有可能進(jìn)一步壓縮?！?/p>

據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，此次寧德時(shí)代與特斯拉合作中極有可能采用以磷酸鐵鋰為基礎(chǔ)的CTP電池方案，該方案將電芯直接集成為電池包，繞過模組環(huán)節(jié)，為容納更多電芯節(jié)省空間，來提高能量密度。

據(jù)了解，三元鋰電池的優(yōu)勢(shì)在于擁有較高的能量密度，熱管理要求較高，而磷酸鐵鋰電池則擁有更好的熱穩(wěn)定性，但能量密度不及三元鋰電池，目前采用CTP的磷酸鐵鋰電池能量密度可達(dá)200Wh/kg，而三元鋰電池則已普遍突破了300Wh/kg。

“如果確定了磷酸鐵鋰，那么就需要采用CTP方案來提高能量密度?！鄙鲜龇治鰩熤赋?。

鈷的未來

雖然特斯拉與寧德時(shí)代的合作可能將以無鈷電池的方式開展，但在業(yè)內(nèi)看來，鈷的消費(fèi)量仍然將在未來五年持續(xù)上漲。

“受益于新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展以及5G趨勢(shì)下消費(fèi)電子領(lǐng)域回暖，我們預(yù)計(jì)2020年全球鈷消費(fèi)量將增長11.1%至14.8萬噸，到2025年全球用鈷將達(dá)到20.5萬噸，2020-2025年CAGR為7.4%，每年鈷消費(fèi)增量均超過1萬噸。”中信證券表示。

一位接近特斯拉的電池行業(yè)人士也指出，磷酸鐵鋰電池的應(yīng)用領(lǐng)域可能僅限于Mode 3續(xù)航里程較低的標(biāo)準(zhǔn)版型號(hào)，而長續(xù)航版本則仍然需要以三元結(jié)構(gòu)為主。

“即便采用了CTP結(jié)構(gòu)，但現(xiàn)有的能量密度可能還是沒法代替21700電池，目前單驅(qū)長續(xù)航model 3的NECD續(xù)航在650公里以上，而購車者對(duì)于續(xù)航里程的提升也有一定的期待?！痹撊耸刻寡?，“但CTP模式在不改變材料的情況下，繼續(xù)提升能量密度的空間已經(jīng)不大了，所以還會(huì)有相當(dāng)一部分長續(xù)航車輛需要采用三元電池?！?/p>

“出于提升能量密度和降低材料成本考慮，正極材料高鎳低鈷的發(fā)展趨勢(shì)確定性較高?！敝行抛C券也指出，“但鈷元素在三元材料體系中具有穩(wěn)定層狀結(jié)構(gòu)和提升循環(huán)性能的作用，階段性仍不可替代，目前國內(nèi)三元正極材料企業(yè)尚未實(shí)現(xiàn)無鈷正極材料的規(guī)?；a(chǎn)和銷售?！?/p>

“若其中20%的車型采用磷酸鐵鋰，影響鈷消費(fèi)量約400噸，不會(huì)改變鈷消費(fèi)長期增長的趨勢(shì)，繼續(xù)看好2020年鈷價(jià)上漲趨勢(shì)?！敝行抛C券表示。

但也有分析人士指出，由于特斯拉官宣的自研電池也將采用“零鈷”方式，因此鈷在新能源汽車的地位恐將持續(xù)下降。

“這幾年新能源汽車投資增多后，鋰電池的發(fā)展正在趨近一個(gè)極限?！鄙鲜鲭姵匦袠I(yè)人士表示，“無論是CTP方案，還是比亞迪的刀片電池，都屬于一種電池結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上的突破，本質(zhì)上還是堆電芯，擠空間，市場(chǎng)真正需要的是材料上的創(chuàng)新，而這次特斯拉宣布自研的超級(jí)電池也不含鈷，說明從中長期來看，確實(shí)有舍棄‘鈷’的可能性，雖然短期還不至于。”

“特斯拉的電池方案不含鈷，并不代表其他動(dòng)力電池廠商也能立即放棄三元結(jié)構(gòu)，而且特斯拉的電池和電控技術(shù)儲(chǔ)備一直要領(lǐng)先行業(yè)好幾年的，行業(yè)能否立刻規(guī)?；膹?fù)制還不確定，同時(shí)也要看新電池的穩(wěn)定性能否經(jīng)得住考驗(yàn)?！鄙鲜鲭姵匦袠I(yè)人士坦言。