隨著新一輪科技和產(chǎn)業(yè)革命興起，自動駕駛作為智能化和網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展的高級形態(tài)，成為汽車行業(yè)競相角逐的陣地。近年來，這個華麗的賽道涌入了無數(shù)頂尖的技術(shù)與人才，也吸引了數(shù)不清的資本與客戶。

汽車智能網(wǎng)聯(lián)的出現(xiàn)將為未來出行提供無限可能。隨著初級輔助駕駛功能的逐步應(yīng)用，自動駕駛也不再是一個遙不可及的技術(shù)理念，而是正變成一個觸手可及、真實的實際體驗。

不過，完全脫離人為操作的高級別自動駕駛?cè)匀贿b遠。受核心技術(shù)突破、成本控制以及標準法規(guī)制定等各種因素的制約，高級別自動駕駛距真正大規(guī)模商業(yè)化落地還有很長的距離。

自動駕駛的技術(shù)水平究竟如何？其商業(yè)化應(yīng)用還需要突破哪些核心難題？11月20日，一場關(guān)于自動駕駛商業(yè)化的高端對話在由21世紀經(jīng)濟報道主辦的2019中國汽車產(chǎn)業(yè)峰會上展開。

對話由知名投資人張君毅主持，參與對話的嘉賓包括清華大學(xué)人工智能研究院視覺智能研究中心主任鄧志東、零跑汽車董事長朱江明、上汽集團商用車技術(shù)中心智能駕駛負責(zé)人賴杰、文遠知行WeRide工程資深副總裁鐘華、小馬智行廣州總經(jīng)理張寧。

在這場對話中，嘉賓們討論了自動駕駛商業(yè)化的場景與模式，包括今年在中國市場持續(xù)火熱的RoboTaxi（無人駕駛出租車），也談到了落地過程中的技術(shù)挑戰(zhàn)與倫理困境。產(chǎn)業(yè)之外，為推動自動駕駛真正應(yīng)用，業(yè)內(nèi)人士還集體呼吁，要形成統(tǒng)一、高標準、具有公信力的測試和公開機制。

場景與模式

張君毅：今年一年中，各位認為自動駕駛領(lǐng)域最具突破性的企業(yè)或者事件是什么？

鄧志東：更多ICT（信息和通信技術(shù)）巨頭進入自動駕駛領(lǐng)域，研發(fā)面向汽車行業(yè)的增量ICT零部件技術(shù)，全場景布局汽車產(chǎn)品。

朱江明：業(yè)內(nèi)對智能駕駛的預(yù)期有了回歸。原來大家都覺得馬上就要越過L3到L4，但至少從車企的角度看，自動駕駛、智能駕駛還像一個小孩一樣，成長為大人一定要越過“從坐著到扶著墻走路”的過程。

賴杰：上汽集團、上港集團和中國移動聯(lián)合打造的智能重卡，實現(xiàn)公共道路上的首次運營和編隊行使。

鐘華：Waymo在美國開始真正的無人駕駛載客運營，把前排安全員完全撤掉。文遠知行8月也建立了中國一線城市首個 RoboTaxi的合資公司文遠粵行，首次與傳統(tǒng)出租車公司組建自動駕駛合資企業(yè)。

張寧：對于自動駕駛、汽車和出行三者之間的生態(tài)認識更加清晰了。今年中國很多城市開始商業(yè)化運營自動駕駛+出行，RoboTaxi也是我們的爆發(fā)點。

張君毅：RoboTaxi現(xiàn)在是在一定范圍內(nèi)進行試點運行，商業(yè)化預(yù)期是？落地還需要什么樣的條件？

張寧：單純從系統(tǒng)平臺的能力講，五年內(nèi)有希望在一定區(qū)域內(nèi)做成L4級別的自動駕駛，但真正有利潤的商業(yè)化運營，需要五到十年汽車行業(yè)和出行行業(yè)共同打磨。

張君毅：現(xiàn)在很多出行公司尚未盈利，無人駕駛出租車什么時候可以做到盈虧平衡？

張寧：五年可以達到平衡，五到十年會有更高營收。目前自動駕駛確實成本比較高，但這仍像摩爾定律一樣，兩年時間會減少一半左右。按照這個預(yù)估，我們的成本只需要控制在1-2萬美元水平之下，盈利是可以預(yù)期的。

張君毅：同樣的問題問鐘總。無人駕駛出租車的收費是2B還是2C？

鐘華：文遠知行選擇RoboTaxi首先是因為這筆經(jīng)濟賬算得過來，可以掙錢?，F(xiàn)在出租車的人工成本加上五險一金占營收的64%以上，我們的目的是把這部分成本取代掉。

我們對RoboTaxi商業(yè)化落地的時間點比較樂觀，兩三年左右可以達到盈虧平衡。收費方式跟出租車的方式一致，我們不想把打出租車弄成需要重新教育和接受的過程。

張君毅：有人認為自動駕駛在商用車的日子更好過一點，賴總怎么看？

賴杰：商用車的場景會更早落地，礦山、碼頭、封閉道路和結(jié)構(gòu)化道路等等，有行業(yè)需求。

但在推動過程中，往往也有個問題，客戶不會買我們智能駕駛的車，他要的是服務(wù)。最后商用車可能也是要有一個運營平臺，和整車智能駕駛，甚至包括背后的供應(yīng)商、芯片集成商共同打造成生產(chǎn)圈，真正實現(xiàn)智能駕駛商業(yè)落地。當(dāng)然，這條路還是很艱辛。

技術(shù)與倫理

張君毅：無論是自動駕駛還是汽車應(yīng)用，底層是核心技術(shù)和零部件的驅(qū)動。在中國發(fā)展自動駕駛的下一階段，哪些是我們需要突破的技術(shù)？

朱江明：主要是感知、控制和執(zhí)行三個方面。執(zhí)行部件是最底層的、直接跟下半身打交道的，它們需要更高的安全性；控制器方面，一般整車控制器是各個車企自己完成；感知則代表傳感器，以及傳遞出傳感的信息。

從整個硬件體系看，中國的人工智能走得比較靠前。

從傳感器的角度，業(yè)內(nèi)有兩個派別，一是用激光雷達做感知，二是直接從視覺加上毫米波雷達，例如特斯拉。我個人覺得，在激光雷達成本和壽命問題還沒有解決的前提下，特斯拉的模式可行性更高一些，因為攝像頭的分辨率、穿越雨天霧天的能力不比激光雷達差。未來幾年，激光雷達也可以起到輔助作用，這些都是很好的發(fā)展方向。

張君毅：國內(nèi)外的自動駕駛發(fā)展路徑其實不同，國外強調(diào)單車智能，中國則提出了車路協(xié)同的概念。有人說車路協(xié)同下自動駕駛會更快落地，朱總怎么看待？

朱江明：用V2X快速連接的手段把路面信息告知車主，這是一種模式，但我認為這只是輔助。你很難把所有的道路全部覆蓋，因為造價成本很高，萬一哪一段路沒有覆蓋，又得切換成人工駕駛，這樣效率就更低了。

張君毅：每個做自動駕駛的人都會遇到兩難的問題，遇到危險，是保住乘客的生命還是保護周邊行人的安全，這形成了倫理道德的討論。鄧教授怎么看？

鄧志東：現(xiàn)在的自動駕駛產(chǎn)業(yè)還沒有落地，也許還沒有嚴重到需要深入討論這個問題的時候。其實可以通過法律法規(guī)來界定責(zé)任歸屬以及賦予保護主體的優(yōu)先權(quán)。從技術(shù)角度來講，真正能夠做到L4級別的無人駕駛汽車，可以說已經(jīng)完全沒有這樣的安全性問題了。

建議與請求

張君毅：無論是智能網(wǎng)聯(lián)還是自動駕駛，都涉及到政策和法律監(jiān)管的問題，尤其是現(xiàn)在市場不成熟的情況下。作為從業(yè)者，您會對監(jiān)管部門提出什么樣的建議或者請求？

鄧志東：建議由政府交通主管部門每年定期向社會發(fā)布官方的自動駕駛路測里程及“脫離”報告，而不是由路測企業(yè)自說自話。技術(shù)與時機成熟時，可嘗試發(fā)放“無安全駕駛員”的路測牌照和試運營牌照等。當(dāng)然前提是政府相關(guān)主管部門須制定嚴格的L2-L4級別的安全監(jiān)管標準和產(chǎn)品生產(chǎn)質(zhì)量標準。

朱江明：現(xiàn)在自動駕駛確實很熱，中國有很多部門在管理，我們希望最好有統(tǒng)一的部門來牽頭。智能網(wǎng)聯(lián)在全國有很多試驗區(qū)，但有些試驗區(qū)更多是一種形式，真正做成非常完善的自動駕駛測試環(huán)境的不多，這方面都需要從國家的層面做統(tǒng)一。

鐘華：無人駕駛涉及人身安全，安全無小事，對于企業(yè)和大眾而言都是首要考慮。希望政府在自動駕駛方面提高準入門檻，不是錢的門檻，而是質(zhì)量的門檻。在中國考一張自動駕駛的“駕照”（自動駕駛路測牌照）還是很貴，如果只是拿錢做門檻，其實并不能保證安全。

現(xiàn)在的測試跟真實的出行場景之間還是有差距的，怎么提高門檻，希望行業(yè)內(nèi)的同仁可以一起討論，把標準做到質(zhì)量上可以把關(guān)。

另外一點是市場進一步放開，不斷地開放路測和運營的范圍，最終讓公司能夠自己養(yǎng)活自己。所以，提高門檻、開放市場，這是我們希望的。

賴杰：我的觀點跟鐘總類似，應(yīng)該要有一個國家級的功能測試。現(xiàn)在各地都推出了智能網(wǎng)聯(lián)測試的標準，但測試之后車是否就可以安全上路了？這要打很大的問號。

車應(yīng)當(dāng)通過長期運營和數(shù)據(jù)積累來實現(xiàn)逐步迭代，但現(xiàn)在，各地封閉的測試場景也好，開放的路段也好，只是為了做測試而做測試，沒有跟實際應(yīng)用場景結(jié)合，一段開放道路上路況很好，沒有人沒有車，這對自動駕駛沒有任何意義。

各地智能網(wǎng)聯(lián)測試道路和測試區(qū)應(yīng)該跟實際的應(yīng)用場景相結(jié)合，要做到做完測試拿到牌照就可以馬上投入到應(yīng)用場景中，比如說物流、公交等等，這樣才更有利于自動駕駛的落地。

張寧：非常同意前面幾位的觀點。第一，要提高門檻。當(dāng)然這是比較有中國特色的一點，美國加州沒有自動駕駛考試存在，只要證照齊全、有保險就可以申請上路，不過兩地國情不同，中國有自動駕駛考試的必要。

但是，增加考試的含金量很重要。我們的考試還是模擬人考駕照的思路，考察的是特定項目的駕駛技能，但少了智能常識的考量（泛化能力）。人有了幾十年積累的常識和基本駕駛技能就可以上路了，但自動駕駛不一樣，對于沒有遇見過的交通狀況，安全保證有多大，這是打問號的。所以要形成更安全、更普適的要求。

自動駕駛的推廣是需要政府支持的，但目前沒有一套國家級別的標準來推進自動駕駛落地。我們期待在法律法規(guī)的支持下，探索出可復(fù)制性更強的模式與標準。

小馬智行已經(jīng)得到廣州南沙區(qū)的大力支持，整個南沙區(qū)800平方公里都對小馬智行開放。我們商用化的成熟度是用平方公里度量，而不是講多少公里的路段。做出行服務(wù)，要滿足普通市民打車的需求，而不是說只開放某幾條道路，如果只開放比較偏僻的道路，或者區(qū)域之間不打通，這樣的先行示范對RoboTaxi邁入下一個階段意義不大。