華為的汽車業(yè)務(wù)，正在加速前進(jìn)。

4月17日，華為聯(lián)手北汽旗下高端品牌ARCFOX推出阿爾法S華為HI版，HUAWEI inside的標(biāo)識(shí)首次出現(xiàn)在量產(chǎn)車上。

4月18日，華為智能汽車解決方案BU（下稱車BU）舉辦了HI新品發(fā)布會(huì)，重磅發(fā)布了包括鴻蒙OS車機(jī)操作系統(tǒng)、4D成像雷達(dá)、MDC810等在內(nèi)的新一代智能化部件和解決方案。

4月20日，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)掌舵人余承東正式宣布，華為開始賣車。華為智選正式開賣賽力斯SF5，這款車型會(huì)進(jìn)入華為的門店和旗艦店。

“被美國(guó)方面多次制裁后，華為手機(jī)業(yè)務(wù)受到影響，思來想去，華為決定賣車，可以彌補(bǔ)手機(jī)業(yè)務(wù)銷量受到影響，造成的利潤(rùn)下滑問題?！庇喑袞|表示。

對(duì)于華為而言，原先的三大支撐業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)商BG、企業(yè)BG和消費(fèi)者BG已經(jīng)較為成熟，在手機(jī)業(yè)務(wù)遇到巨大的發(fā)展阻礙時(shí)，華為需要找到新的業(yè)務(wù)機(jī)會(huì)。而汽車領(lǐng)域無疑是一個(gè)好的選擇。

隨著汽車產(chǎn)業(yè)新四化的深入發(fā)展，在搶占產(chǎn)業(yè)制高點(diǎn)的訴求下，傳統(tǒng)整車企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)巨頭和零部件供應(yīng)商等紛紛在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域布局。作為一家擁有ICT（信息與通信）基礎(chǔ)設(shè)施和智能終端提供商的企業(yè)，華為亦毫不猶豫地“卷入”了這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

從生產(chǎn)制造智能汽車的零部件，到聯(lián)手北汽、長(zhǎng)安、廣汽打造HUAWEI inside的全新商業(yè)模式，再到華為利用自己的渠道賣車，華為汽車局越來越深入。華為不造車，華為車BU幫助車企造好車，華為智選幫助車企賣車。華為的汽車業(yè)務(wù)既要做2B，也要做2C。

雖然華為不造車，但已經(jīng)深度涉足了智能汽車關(guān)鍵領(lǐng)域，并試圖掌握更高的產(chǎn)業(yè)話語權(quán)和主導(dǎo)權(quán)。

可以看到的是，華為的汽車夢(mèng)想已經(jīng)不僅僅只是成為“智能汽車時(shí)代的博世”，而是以自己為中心，廣納朋友圈，打造一個(gè)完整的生態(tài)。

智能汽車的業(yè)務(wù)，將成為華為未來商業(yè)版圖中的重要組成部分，占到越來越高的比重。

對(duì)于華為而言，華麗轉(zhuǎn)身的背后，是一場(chǎng)充滿未知的冒險(xiǎn)，群敵環(huán)伺。

無論是傳統(tǒng)的百年車企，還是特斯拉這樣的造車新貴，抑或是小米、百度這樣親自下場(chǎng)造車的玩家，都有可能成為華為在汽車領(lǐng)域的合作伙伴，但同時(shí)也是激烈的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

汽車行業(yè)，特別是中國(guó)的汽車行業(yè)，正在經(jīng)歷深刻變革。

原來整車廠、一級(jí)供應(yīng)商、二級(jí)供應(yīng)商這樣一個(gè)從上到下、分工明確、幾十年沒有太大變化的格局，正在發(fā)生巨變。

很多初創(chuàng)企業(yè)或者科技公司，可能是客戶，可能是供應(yīng)商，可能是合作伙伴，也有可能是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。各家公司彼此的關(guān)系，在不同的項(xiàng)目、不同的場(chǎng)合中都在變化。原來的幾十年固定不變的層級(jí)觀念，已經(jīng)不再明顯，一個(gè)個(gè)生態(tài)圈在融合與碰撞中前進(jìn)。

華為的模式與打法，在這樣的格局中究竟將扮演怎樣的角色，決定著它在汽車業(yè)到底能夠走多遠(yuǎn)。

而這場(chǎng)冒險(xiǎn)，才剛剛開始。

技術(shù)搶灘

華為進(jìn)入汽車領(lǐng)域，最早可以追溯到2009年對(duì)車載模塊的開發(fā)。2013年，華為成立車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部，并推出車載模塊ME909T，開始布局車聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。

2019年4月，華為首次以汽車增量部件核心供應(yīng)商的身份參加上海車展。并且，首次對(duì)外明確自己在汽車行業(yè)的定位：華為不造車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。

在業(yè)務(wù)布局上，華為將從智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛和智能電動(dòng)五個(gè)領(lǐng)域，進(jìn)行布局。2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU，執(zhí)行面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的戰(zhàn)略。

與此同時(shí)，華為在逐漸壯大其汽車朋友圈，與多家車企展開合作，打造產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

2019年上海車展期間，華為與沃爾沃、上汽榮威、ARCFOX、寧德時(shí)代、四維圖新等多家主機(jī)廠和零部件配套企業(yè)開啟戰(zhàn)略合作，提供ICT基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和智能化服務(wù)。2020年5月，華為聯(lián)合一汽、長(zhǎng)安、東風(fēng)、上汽、廣汽、北汽等首批18家車企，進(jìn)一步成立了“5G汽車生態(tài)圈”，以加速5G技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)的商用進(jìn)程。

“華為進(jìn)軍汽車領(lǐng)域很大程度上是為了尋求多行業(yè)發(fā)展的需要。就華為的體量而言，在尋求新的業(yè)務(wù)支持和拓展時(shí)，很容易將汽車作為一個(gè)標(biāo)的行業(yè)。”羅蘭貝格全球高級(jí)合伙人、大中華區(qū)副總裁鄭赟告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者。

外部的要求也為華為入局提供了條件。

首先，中國(guó)汽車市場(chǎng)容量足夠大，汽車行業(yè)從前端的零部件到后面的整車以及售后服務(wù)，價(jià)值鏈非常之長(zhǎng)。其次，汽車行業(yè)本身有顛覆性的可能，有明確的顛覆性趨勢(shì)。第三，華為作為中國(guó)領(lǐng)先的科技公司，本身具有實(shí)力，擁有核心優(yōu)勢(shì)，進(jìn)入汽車行業(yè)，有機(jī)會(huì)脫穎而出，它現(xiàn)有的業(yè)務(wù)能力和未來整車方面的自動(dòng)駕駛以及數(shù)字化的應(yīng)用等密切相關(guān)。

回顧中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展歷程，汽車制造業(yè)取得諸多突破，但掣肘于核心技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用。

在汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動(dòng)化和共享化趨勢(shì)中，軟件被放到更加重要的位置。

在軟件定義汽車的時(shí)代，算法、操作系統(tǒng)、數(shù)據(jù)等等是競(jìng)爭(zhēng)的核心，而智能化的硬件則是技術(shù)發(fā)展的基礎(chǔ)。

在智能化硬件和軟件上都擁有足夠的實(shí)力與技術(shù)積累，是華為能夠快速切入汽車行業(yè)的重要原因。

華為希望通過技術(shù)的快速開發(fā)與應(yīng)用，搶灘智能汽車市場(chǎng)。

2020年9月的北京車展上，華為在北京舉辦了華為智能汽車解決方案生態(tài)論壇，華為介紹了其在智能駕駛、智能座艙、云服務(wù)三個(gè)方面的進(jìn)展和發(fā)展邏輯，這是華為智能汽車業(yè)務(wù)布局的首次展現(xiàn)。

華為智能駕駛領(lǐng)域的布局，主要是提供自動(dòng)駕駛研發(fā)的底層核心技術(shù)。華為主要打造自動(dòng)駕駛的硬件平臺(tái)和操作系統(tǒng)，第三方合作伙伴基于此進(jìn)行開發(fā)。華為提供MDC計(jì)算平臺(tái)、操作系統(tǒng)AOS/VOS和自動(dòng)駕駛云服務(wù)Octopus，通過開放合作的方式，加速智能駕駛的落地。

智能座艙領(lǐng)域，則主要基于手機(jī)的鴻蒙生態(tài)，打造車機(jī)版的操作系統(tǒng)HOS，從而構(gòu)建整個(gè)智能座艙的生態(tài)。

華為智能車云服務(wù)，則是基于大數(shù)據(jù)和AI能力，向車企提供自動(dòng)駕駛云服務(wù)、高精地圖云服務(wù)、車聯(lián)網(wǎng)云服務(wù)和V2X云服務(wù)四大解決方案。

2020年10月底，華為發(fā)布了HI品牌，以智能汽車增量部件供應(yīng)商的身份，與車企進(jìn)行合作。

華為將以“Huawei Inside”（HI）模式為車企提供軟硬件，但是只有搭載了華為ADS自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車型才會(huì)在車身上有“HI”的標(biāo)志。

自動(dòng)駕駛輕松干掉特斯拉？

4月17日晚，第一款有華為HI標(biāo)識(shí)的量產(chǎn)車ARCFOX極狐阿爾法S 華為HI版正式亮相，并開啟預(yù)售。

極狐阿爾法S 華為HI版最為突出的亮點(diǎn)，是搭載了華為ADS高階自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案。

按照官方的說法，這套為中國(guó)道路和交通環(huán)境設(shè)計(jì)、以用戶駕乘體驗(yàn)為目標(biāo)的全棧自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，采用了以終為始的設(shè)計(jì)思路，以L4級(jí)自動(dòng)駕駛架構(gòu)為基礎(chǔ)，構(gòu)筑面向L4~L2+級(jí)自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案。

在硬件方面，阿爾法S華為HI版將是首個(gè)搭載量產(chǎn)激光雷達(dá)的智能汽車。具體而言，包括3個(gè)激光雷達(dá)、13個(gè)攝像頭、6個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)。此外，阿爾法S華為HI版搭載的超級(jí)中央超算ADCSC，可支持400TOPS/800TOPS兩檔算力。

華為方面表示，ARCFOX 阿爾法S可以實(shí)現(xiàn)市區(qū)1000公里無干預(yù)的自動(dòng)駕駛。

智能座艙方面上，阿爾法S 華為HI版首次搭載鴻蒙OS智能互聯(lián)系統(tǒng)，將使用麒麟990A座艙芯片。

從產(chǎn)品的定價(jià)來看，阿爾法S補(bǔ)貼后的售價(jià)為25.19萬元-34.49萬元。有華為ADS高速公路自動(dòng)駕駛功能的基礎(chǔ)版售價(jià)38.89萬元，搭載華為ADS完整自動(dòng)駕駛（含城區(qū)、高速、代客泊車等）功能的高階版售價(jià)42.99萬元。

從定價(jià)區(qū)間來看，特斯拉搭載增強(qiáng)版自動(dòng)輔助駕駛功能價(jià)格為32000元，完全自動(dòng)駕駛的FSD售價(jià)64000元。也就是說，華為的這套自動(dòng)駕駛解決方案的價(jià)格，略高于特斯拉的價(jià)格。其中一個(gè)重要的原因是，阿爾法S華為HI版打造了3個(gè)激光雷達(dá)。

“今年是高等級(jí)自動(dòng)駕駛的元年?！?月17日，北汽藍(lán)谷董事長(zhǎng)劉宇在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示。

根據(jù)此前流傳的媒體試乘視頻，新車在自動(dòng)駕駛體驗(yàn)上可圈可點(diǎn)。不過，由于高精地圖的精準(zhǔn)繪制仍然需要較長(zhǎng)的時(shí)間，自動(dòng)駕駛從測(cè)試區(qū)走向普通大眾的生活仍然有一段距離。

據(jù)透露，北上廣深的車主將可以率先享受到這套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，隨后將陸續(xù)覆蓋主要的一二線城市。

值得注意的是，國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛法律法規(guī)目前仍需要進(jìn)一步完善，自動(dòng)駕駛能否在城區(qū)廣泛使用、發(fā)生事故后權(quán)責(zé)如何明確，在實(shí)際場(chǎng)景中都存在一些問題。

但是，對(duì)于華為宣稱的高級(jí)別自動(dòng)駕駛，業(yè)內(nèi)也有不同的聲音。由于新車還未真正的全面量產(chǎn)，需要等到今年4季度才能交付。今年上海車展期間，有多位業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者表示，實(shí)車能夠搭載多少華為目前宣傳的內(nèi)容和功能，還是一個(gè)未知數(shù)。

4月19日，小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬在接受媒體采訪時(shí)表示，很多自動(dòng)駕駛L4軟件公司也在做類似的體系，并且在去年或前年已經(jīng)做到了。但是華為比較強(qiáng)，有一套硬件體系、生態(tài)，這是華為前進(jìn)的巨大助力。

某汽車零部件企業(yè)高層對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，雖然華為的確厲害，但宣傳更加厲害，希望他們能把極狐阿爾法S這款車上量產(chǎn)的問題盡早解決。

“現(xiàn)在市場(chǎng)上可以看到號(hào)稱L4的全自動(dòng)駕駛，人可以不介入或者很少干預(yù)。這部分的Demo有很多，做的公司也有很多，但要談到真正的L4，要從量產(chǎn)級(jí)別考慮，各家還有很長(zhǎng)的路要走。”4月19日，博世中國(guó)副總裁徐大全接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示。

在徐大全看來，現(xiàn)在應(yīng)該可以說是進(jìn)入了L2+時(shí)代，而不需要安全員坐在車上，那時(shí)候的L4才是真正的L4。

現(xiàn)階段來說，可以實(shí)現(xiàn)的只有代客泊車。但這一技術(shù)，目前已經(jīng)有多家企業(yè)可以實(shí)現(xiàn)。比如，博世AVP自動(dòng)代客泊車方案，是真正全球第一個(gè)獲得政府認(rèn)可的SAE-L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)，但這完全是低速的，并且是在停車場(chǎng)使用。

華為ADS雖然聲稱可以實(shí)現(xiàn)城區(qū)1000公里的無干預(yù)自動(dòng)駕駛，但由于此前流傳的視頻來自于測(cè)試道路路線，在這種環(huán)境下，對(duì)于路況和環(huán)境數(shù)據(jù)有著更好的積累，在現(xiàn)階段的技術(shù)上實(shí)現(xiàn)并不難。但是，未來想要在范圍更廣的道路上行駛，在技術(shù)上還存在難度，并且也要面臨法律法規(guī)的限制。

“AI模型的必要前提之一是數(shù)據(jù)，華為的數(shù)據(jù)從何而來的？要?dú)馑腊俣龋琖aymo嗎？”對(duì)于華為聲稱能夠快速將自動(dòng)駕駛量產(chǎn)，有業(yè)內(nèi)人士在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)發(fā)出質(zhì)疑。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，華為有底層芯片硬件技術(shù)，但算法數(shù)據(jù)積累未必優(yōu)先。

“數(shù)據(jù)非常重要，但是基于Coner case（極端案例）的核心數(shù)據(jù)才是最重要的?！?月18日，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示。

目前，對(duì)于華為更加重要的是通過高精地圖的采集，來支撐起ADS的實(shí)際應(yīng)用。

華為已經(jīng)取得了高精地圖采集的資質(zhì)。據(jù)王軍透露，華為初步的計(jì)劃是，今年采集完北上廣深四個(gè)大城市，明年再擴(kuò)大到十幾個(gè)大城市，每三個(gè)月就會(huì)迭代再增加幾個(gè)城市。華為最終的目標(biāo)是希望能夠完成全國(guó)高精地圖的采集，支撐其在全國(guó)范圍內(nèi)自動(dòng)駕駛車輛的運(yùn)營(yíng)。

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