“現(xiàn)在是不是航空企業(yè)重組的好機會，應尊重企業(yè)的意愿，按照企業(yè)自身發(fā)展的需求，按照行業(yè)發(fā)展的規(guī)律（來操作）?！?月18日，在國新辦召開的新聞發(fā)布會上，國務院國資委副主任任洪斌在回答21世紀經(jīng)濟報道記者提問時表示，在（重組）這個問題上，國資委會像平常的結構調整一樣去支持企業(yè)。

無獨有偶，在此之前，中國民航局新聞發(fā)言人、航空安全辦公室主任熊杰在2月民航例行發(fā)布會上也透露，除了在財稅金融等多方面幫助航企降低成本，也支持航企根據(jù)需要進行聯(lián)合重組、優(yōu)化運力。

官方的微妙措辭，引發(fā)了市場的無限遐想。

“疫情影響和民航局對戰(zhàn)略重組政策松綁，會催化潛在的航司重組需求釋放。”民航資源網(wǎng)專家綦琦認為，2020年中國民航業(yè)或將再次迎來新一輪變局。

重組行情的第一波異動——近兩日，受重組傳聞影響，海航集團旗下多家上市公司股票出現(xiàn)波動。

疫情沖擊波

新冠病毒肺炎疫情暴發(fā)后，人們的出行需求急轉直下，航空業(yè)成為了受疫情影響的“重災區(qū)”。每年春運本該是航空業(yè)的旺季，而今年卻出現(xiàn)了罕見的“春運虧損”，一旺一損的對比之下，影響程度尤其被凸顯。

受新型冠狀病毒肺炎疫情的影響，自春節(jié)以來我國航空運輸市場始終處于頹勢，出現(xiàn)了負增長。中國民航局副局長李健透露，截至2月15日，中外航空公司共辦理退票超過2000萬張，票面金額超過200億元。民航客流量大幅下降，從1月25日至2月14日，民航日均運輸旅客47萬人次，是去年同期的1/4。而從近期預測的情況看，客流的下滑勢頭仍然不減，2月15日至23日，日均旅客預計不超過20萬人次，客流量不足高峰時期的1/10，客座率不足40%。

根據(jù)華創(chuàng)證券2月14日發(fā)布的最新研究報告顯示，受疫情影響，1月航空客運量下降5.3%，客座率下降 5.1%。1月旅客運輸量5060萬人，同比降5.3%，其中國內下降7%，國際增長8.4%?？妥?6.7%，下降 5.1%。1月23日后行業(yè)飛機日利用率降至5小時左右，客座率下滑至50%以下。

2月以來的數(shù)據(jù)更糟糕，客運量下滑約8成。春運前35日（1月10-2月13日），全國共發(fā)送旅客 14.14 億人次，同口徑下降46.6%，其中航空運量下滑41.4%。據(jù)機構觀察，2月 1-13日航空運輸量364萬人次，同比下降約85%，日均運量僅28萬人次，相比較之下2019年全年日均約180萬人次。

華創(chuàng)證券的研究報告還顯示，各大航司客座率普遍下降，三大航1月合計ASK增速4%，RPK增速-1.3%，客座率76.3%，同比下降4.1%，其中南航、國航、東航分別降3.7、3.3 及5.4個百分點。從客運量上看，三大航地區(qū)航線受影響最大，國航、東航、南航地區(qū)航線客運量分別同比下降18.7%、28.39%、36.22%。

比起“三大航”，第四大航空公司海航面臨的境遇尤為艱難。2019年海南航空的現(xiàn)金流已經(jīng)出現(xiàn)緊缺情況，疫情的暴發(fā)無疑雪上加霜。盡管疫情之后，金融界加大了對企業(yè)信貸的支持力度，降低了企業(yè)融資難度，但海航境況仍未好轉。

中小型民營航空公司日子也不好過。奧凱航空、瑞麗航空、青島航空等公司在2019年均進行了股權變更?，F(xiàn)有數(shù)據(jù)顯示，1月以來，春秋、吉祥的客座率分別為82.4%、75.8%，分別同比下降 7.9%、6.8%，降幅較三大航更多。2月份各大航空公司大規(guī)模停飛，春秋、吉祥等也均停飛。

截至2月20日，據(jù)飛常準統(tǒng)計，國內計劃航班1.43萬架次，預計執(zhí)行航班比前幾日略有提升，達到4194架次，但取消航班量仍高達10126架次。國際航班執(zhí)行方面，當日取消航班量達2628架次，只執(zhí)飛了1489架次。

此外，此次疫情暴發(fā)地湖北的航空公司也將面臨著最為艱難的一年。根據(jù)飛常準披露的2020年1月中國民航市場簡報顯示，受新冠肺炎疫情影響，千萬級機場中武漢天河機場航班同比減少最多，減少了24.38%。其中國內航班量同比減少26.03%，國際/地區(qū)航班量同比減少7.14%。武漢天河國內航班減速快于國際/地區(qū)航班。而在2019年武漢機場旅客吞吐量達到了2715萬人次，同比增長10.8%，是24個2000萬級機場中增速唯一超10%的機場，全國排名也上升了兩位到第14位。

因此，無論是機場還是航空公司，以及航空產業(yè)鏈上的企業(yè)，今年一季度的二、三月份都將受到重創(chuàng)。國航、東航、南航三大航的財務數(shù)據(jù)顯示，正常情況下三大航每天營收約在4-5億元。但疫情狀況下營收預估僅有正常情況的20%左右，則航司每天的虧損超一億元。如此估算三大航每家公司在2月份的虧損額度可能會超過30億元。不少中型航司每天虧損甚至超過千萬。

綦琦表示，航空公司是需要大量現(xiàn)金流維持運營的，疫情突發(fā)導致市場需求驟減，航空公司停飛航班，大量預售機票退票將抽緊航司現(xiàn)金流。中小航司將首當其沖，海航系除海航股份外的航司風險敞口均很大。

重組選擇題

基于此，政府方面對于民航業(yè)進行聯(lián)合重組表示支持。2月11日民航局召開了2月民航安全運行形勢分析會，民航局局長馮正霖指出，“要關注行業(yè)生產經(jīng)營風險，進一步推進降稅減費措施，研究降低政府管理的涉企收費標準，支持航企根據(jù)需要進行聯(lián)合重組、優(yōu)化運力，幫助企業(yè)渡過難關?！?/p>

2月18日，任洪斌再度回應航空業(yè)重組整合時透露，目前，三大航空央企的主要精力還放在抗擊疫情，如何執(zhí)行好包機任務上，尚無重組的方案。國資委秘書長彭華崗也直口否認三大航有提交重組方案來審批。

不過，方案沒有，并不意味著重組意圖不在。綦琦向21世紀經(jīng)濟報道表示，2019年雖有不斷的航司重組報道，但規(guī)模和力度均較小。航司是否進入重組操作，關鍵是每個國內航司的“維生成本”和“維生能力”，為了活下來，被重組或主動尋求重組是可能的。這需要持續(xù)關注疫情發(fā)展情況，這是民航領域市場主體變局的“止痛劑”或“催化劑”。

也就是說，重組的意愿，得視疫情的影響程度。目前政府已經(jīng)出臺一系列政策措施對受此次疫情影響較大的行業(yè)、企業(yè)進行相應幫扶，旨在幫助企業(yè)恢復信心，攻克難關。

熊杰表示，除了將已出臺的免征航空公司應繳納的民航發(fā)展基金政策落實到位，民航局還將繼續(xù)向國家有關部門積極爭取對民航企業(yè)疫情防控的財政補貼政策。出臺進一步降低民航企業(yè)成本負擔措施，對于執(zhí)行疫情防控任務飛行的民航企業(yè)免收起降費等機場航空性業(yè)務收費以及免收航路費等空管收費。

航司為挺過“寒冬”也自行緊衣縮食。據(jù)了解，目前國內航空公司除了削減運力外，還根據(jù)運力下降比例，制定了新冠肺炎疫情期間的輪休計劃，涉及飛行、乘務、航務、地服、銷售、行政等多個崗位，輪休期間不發(fā)薪酬，按在崗工作時間計算薪酬，社保、公積金及公司福利正常享受。而對于公司的應急政策，大多數(shù)員工也表示理解。

但自救和政府的救助措施是否能讓行業(yè)撐過冬日，如今還難見分曉。一位民航業(yè)的退休官員向21世紀經(jīng)濟報道表示，大概率是有不少航空公司難以過冬。

民航專家林智杰認為，政府會出臺一些普惠的政策紅包，比如免征民航發(fā)展基金等幫助企業(yè)活下去。這里也包括航空公司。如果航司活不下去，市場重組也是有可能的，不一定要通過政府主導來做這個事。

當下已經(jīng)有猜測誰有可能會被重組，而誰又將主導重組。近幾天引發(fā)股價狂歡的海航系上市公司，或是資本市場對航空重組題材的選擇重點。

林智杰指出，近一個月，有航空公司當天賣票收的錢，都還不夠退票付出去，每天都有大量的現(xiàn)金凈流出?！吧眢w好的公司都難過，‘有基礎性疾病的都是重癥’，面臨生死考驗?！绷种墙鼙硎荆绻咔槌掷m(xù)2-3個月，有的航司能不能撐下去要打一個“問號”。

在綦琦看來，海航集團已經(jīng)在聚焦主業(yè)，大規(guī)模售賣資產。海南航空其實算作集團優(yōu)質資產，疫情導致其價值低估。

“三大航自身難保，運力過剩，要海航運力和航權干嘛？還要背負債務?！濒腌J為非公有制資本接盤海南航空更符合邏輯。因此他猜測重組路徑有二條。一是非航空資本和銀團整體收購海南航空資產；二是海南航空根據(jù)基地分拆，由三大航共同參與。

上述不愿透露姓名的民航退休官員并不這么認為，他向21世紀經(jīng)濟報道指出，中國民航從未放棄打造超級承運人的想法。相比較三大航之間再一次兼并重組，難度更小的是由三大航其中一家重組排名老四的海航，海航是個重組的好標的，且不涉及復雜的人事問題。更重要的是，“誰吞了海航，決定了誰是新的中國民航老大?！痹摴賳T直言不諱道，從互補性來看，國航的不足在國內航線，如果能獲得海航的網(wǎng)絡補充，則整體實力將超過南航坐穩(wěn)第一。

21世紀經(jīng)濟報道記者在19日夜間向海航官方求證，截至21:30，官方回復稱內部并無信息需要向外界披露。當天深夜，海航集團向內部員工否認接管傳聞。