近兩個月的洪澇危機逐漸走向穩(wěn)定。

8月25日14:00,三峽出庫流量減至44500立方米每秒，達到三峽船閘通航流量標準。約一個小時后，“弘茂888”緩緩駛進三峽船閘南線一閘室，三峽船閘在歷經174個小時停航度汛之后正式恢復運行。此次停航是三峽成庫以來因汛停航時間最長的一次。

因長江上游洪峰過境，根據(jù)長江三峽通航管理局發(fā)布的46號通告的指示，2020年8月18日8時起，三峽水庫入庫流量已達到每秒57000立方米，超過三峽船閘、三峽升船機最大通航流量，三峽船閘及三峽升船機停止通航，待三峽水庫入庫流量低于每秒57000立方米以后，將恢復通航。

這是三峽船閘、三峽升船機入汛以來第五次停航度汛，導致100余艘貨船?？吭诜罟?jié)錨地等待通行。8月20日08:00，長江2020年第5號洪峰抵達三峽樞紐入庫，流量75000立方米每秒。

“相比于2016年，這一次顯得有驚無險，洪水對內河航運并未造成太大的影響?！?月26日，武漢貨運代理業(yè)協(xié)會會長李亢接受21世紀經濟報道記者采訪時指出，本次洪峰過境幾乎未對武漢主城區(qū)造成影響，武漢主要出海港口陽邏港的停泊也都未受影響。

汛情影響有限

事實上，長江2020年第5號洪水是今年長江流域最大的一次洪水。

8月17日14:00，“長江2020年第5號洪水”在長江上游形成，于20日過境湖北省宜昌市。受近期強降雨影響，長江上游干流及岷江、沱江、嘉陵江等共計62條河流發(fā)生超警以上洪水，三峽水庫入庫流量當天漲至75000立方米每秒，這是三峽水利樞紐自2003年建庫以來遭遇的最大洪峰。

在江西，截至8月20日，長江江西段、鄱陽湖區(qū)及其它堤防超警長度390.949公里。7月8日至8月20日，江西共發(fā)生管涌、滲漏、跌窩等險情2075處。江西省水文局預計，未來三日鄱陽湖星子站、湖口站，以及長江九江站日退水幅度均為0.04米至0.06米。

武漢航交所物流部負責人樂祺向21世紀經濟報道記者表示：“汛情使得船只只能排隊等待通航，但是往往選擇水路的貨物都對時間要求不高，因此產生的影響相對有限。真正對貨期要求嚴格的客戶大多會優(yōu)先選擇公路、鐵路運輸?！?/p>

樂祺向記者表示：“今年湖北江西等地的洪澇災害接近2個月，汛情確實會導致航運公司航次減少，從而營業(yè)收入減少，但這并非航運公司業(yè)績下滑的關鍵因素?！?/p>

與此同時，持續(xù)性洪澇災害并不會成為拉開地區(qū)間航運發(fā)展差距的主要因素?！耙院焙幽蠟槔?，河南并不靠江海，生產船只的數(shù)量卻是高于湖北的。還是當?shù)卣畬竭\業(yè)的政策引導、行業(yè)的融資環(huán)境等原因占據(jù)更多主導地位?！睒缝髦赋?。

不過隨著防汛工作的深入，內河航運已逐步恢復至正常狀態(tài)。此前，承擔武漢直達日本航線的班輪“華航漢亞1號”“華航漢亞2號”因受今年長江汛期影響無法返回武漢。8月14日，停航一個多月后的“華航漢亞2號”裝載101個標準箱起航，從陽邏港出港，開往日本。這也意味著武漢直達日本國際集裝箱班輪航線恢復。

疫情、貿易摩擦待解

航運業(yè)今年發(fā)展的主要挑戰(zhàn)仍是新型冠狀病毒肺炎疫情和去年持續(xù)至今的中美貿易摩擦。

“從整體上來看，新冠肺炎和中美貿易摩擦對航運業(yè)打擊較大，且是中長期存在的持續(xù)影響。自去年貿易摩擦出現(xiàn)后，基本上進口貨物運載量斷崖式下滑，出口貨物則因為新冠肺炎影響，像香菇、木耳、潛江小龍蝦較往年也是大幅下滑。”李亢如是說道。

出口的下跌必然導致集裝箱運輸需求量的減少，進而影響航運公司營收。Sea-Inteligence報告顯示，由于疫情的暴發(fā)導致貿易減少，集裝箱航運公司每周損失高達3.5億美元。自1月份疫情暴發(fā)以來，全球集裝箱貨量，平均每周減少約35萬TEU。如果按每TEU平均運費1000美元來估算，全球航運業(yè)每周損失約3.5億美元。

這種判斷也在寧波海運近日發(fā)布的2020年半年度報告中得到了驗證。公開資料顯示，寧波海運主要經營國內沿海、長江中下游、國際船舶普通貨物運輸，2020年上半年公司實現(xiàn)營業(yè)收入88,882萬元，同比下滑18.29%；實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤1605萬元，同比下滑87.66%。

寧波海運表示，此次業(yè)績明顯下滑歸因為全球新冠疫情、運力過剩等因素，也就是1-5月國際干散貨運輸市場較為疲軟，6月起受全球鐵礦石運價上漲和南美糧食出貨增加影響，BDI出現(xiàn)上漲，但上半年均值只有685點，同比下降23.3%，降幅較大。

“不過，像富士康的顯示器、防疫物資等剛需產品未受到影響。例如仙桃作為無紡布之鄉(xiāng)，口罩等產品在新冠疫情肆虐下成為出口剛需，基本上仙桃到武漢的小支線駁船每天都會發(fā)出，再由武漢整體裝箱運往上海。但今年對于航運業(yè)來說其實是較為悲慘的一年，疊加疫情、油價下跌、貿易摩擦等影響，總體來看下滑還將長期持續(xù)，要看疫情全球化的拐點何時到來，才會可能出現(xiàn)一些緩解?！崩羁貉a充道。

另一方面，中國與美國在2019年年末終于就第一階段經貿協(xié)議文本達成一致。美方將履行分階段取消對華產品加征關稅的相關承諾，持續(xù)了一年多的中美貿易摩擦，暫時劃上了句號。

但在航運市場，中美貿易摩擦帶來的影響仍未結束。集運市場，部分中國出口貨量轉移到東南亞地區(qū)，而在散運市場，中國自美國的進口貨量，也正在向南美地區(qū)轉移。中美貿易摩擦緩和后，部分貨量有望回流。2020年中美貿易前景，仍將主要取決于美國的動作。

對此，天風證券交通運輸行業(yè)首席分析師姜明指出：“中美貿易摩擦是當前全球貿易格局，乃至經濟格局的最大變量之一，也壓制了對航運業(yè)的前景預期。不過，航運業(yè)的運輸品種多為原材料、中間產品及低附加值的剛需消費品，隨著情緒效應的鈍化，航運業(yè)對中美貿易關系的敏感度，有望逐步減弱。具體到集運市場，美國減少從中國進口貨物的空間較小，難度較高；中國大概率將加大對美國電機、電氣、音像設備、工業(yè)設備產品等貨物的進口量?！?/p>