燃料電池汽車補貼新政迎來新進展。

9月5日，在第十六屆中國汽車產業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲在發(fā)言時談到，將調整燃料電池車輛補貼政策，由車輛購置補貼向支持城市群示范應用、支持核心技術突破等方向調整。

燃料電池汽車補貼新政已經醞釀一年有余。去年開始，來自中央財政的燃料電池汽車補貼出現調整，至今未出臺最新的補貼政策。今年4月23日，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布的通知指出，將對燃料電池汽車的購置補貼進行調整，具體方案會另行發(fā)布。

宋秋玲表示，在此背景下，各部委廣泛聽取了企業(yè)和地方意見，考慮將當前對燃料電池汽車的購置補貼，調整為支持城市群示范應用，以推動構建燃料電池汽車完整產業(yè)鏈條，形成布局合理、各有側重、協(xié)同推進的產業(yè)發(fā)展格局。

她并未透露燃料電池汽車補貼新政具體的發(fā)布時間，不過業(yè)內對上述新政呼聲已久。21世紀經濟報道記者了解到，自去年燃料電池汽車國補取消之后，業(yè)內主要依靠地補，這導致去年下半年以來燃料電池汽車產銷量出現顯著下降，同時呈現出明顯的地域差異。

與前幾年的純電汽車類似，燃料電池汽車正處于發(fā)展的早期階段，嗷嗷待“補”。不過在早些年新能源汽車產業(yè)推進過程中，“大水漫灌”的補貼方式已被證明是低效的——當前燃料電池汽車的補貼如何避免重蹈覆轍，如何用有限的資源最大程度地推動行業(yè)發(fā)展，是新政制定的關鍵挑戰(zhàn)之一。

支持示范應用

過去，國家對燃料電池汽車的補貼政策與其他新能源汽車一樣，是對車輛購置進行補貼。不過，隨著產業(yè)發(fā)展進入新的階段，中國在新能源汽車方面也積累了不少發(fā)展經驗，眼下，燃料電池汽車補貼政策正處于調整之中。

綜合目前已知的信息，財政對燃料電池汽車的支持將轉向示范應用層面，尤其是重點城市區(qū)域的示范應用。宋秋玲在泰達論壇上透露，補貼新政的思路主要有三條，一是重點推動關鍵核心技術的突破，二是重點支持城市群開展示范應用，三是重點開展新技術、新車型的應用示范。

這與此前相關部委透露出的方向一致。今年4月23日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》指出，對燃料電池汽車的購置補貼，將調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區(qū)域，重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業(yè)化應用開展示范，中央財政會采取“以獎代補”的方式對示范城市給予獎勵。

宋秋玲介紹，支持企業(yè)加快突破關鍵核心技術，打造自主可控的產業(yè)鏈，是轉型后示范政策的核心目標，在示范期間，中央財政將對具有自主知識產權的關鍵零部件產業(yè)化應用給予重點獎勵。

應用示范是接下來中央財政獎勵的重點。“燃料電池汽車具有獨特的技術特點，在合適場景下可作為純電動汽車的有力補充，本次示范重點推動燃料電池汽車在中重型商用車領域的產業(yè)化應用，并向重型貨車傾斜?！彼吻锪岜硎尽?/p>

應用示范離不開產業(yè)鏈的上下協(xié)同，因此，調整后的新政也特別強調了城市或區(qū)域的示范運營鼓勵。需要指出的是，政策鼓勵打破行政區(qū)域的限制，以產業(yè)鏈上的優(yōu)秀企業(yè)為紐帶，以企業(yè)所在地的相關城市進行聯(lián)合申報，從而形成產業(yè)鏈條各環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)相扣、強強聯(lián)合的態(tài)勢，城市之間也有明確的任務分工。

顯然，這一套全新的補貼政策意在“把錢花在刀刃上”，降低成本、推動產業(yè)化是財政補貼的核心訴求?！笆痉冻鞘腥阂覝屎鸵劳袘脠鼍?，不斷降低燃料電池汽車購置及運營的成本，探索有效的商業(yè)運營模式?！彼吻锪岜硎?。

同時燃料電池補貼新政弱化了對行政區(qū)域的限制，這在很大程度上與燃料電池汽車的成本相關，也是基于過去多年來發(fā)展以純電車為代表的新能源汽車總結出來的經驗。宋秋玲坦言，盡管國內燃料電池汽車已經取得了初步的發(fā)展成效，但產業(yè)仍面臨眾多突破問題，與此同時，部分不具備條件的地區(qū)跟風上馬項目，低水平重復建設的風險又開始顯現。

降溫后的冷思考

業(yè)內熱切盼望補貼新政出臺，在中央財政補貼按下“暫停鍵”之后，去年下半年以來燃料電池汽車市場降溫。

中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的銷量統(tǒng)計數據顯示，今年上半年，燃料電池汽車產銷分別完成390輛和403輛，同比分別下降66.5%和63.4%，成為同比跌幅最大的細分品類。

乘聯(lián)會的數據也顯示，今年1-7月，全國氫燃料客車僅有803輛（合格證口徑），“虛火有點降溫”，且呈現出明顯的地域差異。

其中，廣州、佛山、成都等是氫燃料電池汽車的主力城市，統(tǒng)計顯示，截至7月，今年廣州的氫燃料電池汽車的需求量為443輛，佛山為170輛，成都為75輛，濰坊為38輛，此外，濟南、張家口、青島、武漢、六安、蕪湖也貢獻了部分。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹對21世紀經濟報道記者表示，目前氫燃料客車的市場主要是由地方政府的鼓勵政策拉動的，因此市場表現如何主要也是看地方政策的補貼力度。記者了解到，上述主力城市幾乎都對燃料電池汽車有明確規(guī)劃，以佛山為例，其在2018年曾公開表示，到2020年氫能源相關產業(yè)的累計產值要達到200億元，加氫站要建設28座，為此，政府預計在“十三五”期間投入5億元補貼氫能公交車，1.5億補貼加氫站建設。

一位賣方機構汽車行業(yè)分析師對21世紀經濟報道記者表示，燃料電池汽車市場趨冷的根本原因還是在于這項技術成本過高，規(guī)?；y以達成，并且，由于存在安全隱患，加氫站也難以大面積推廣。

這或許也是此輪政策強調跨行政區(qū)域聯(lián)合的難言之隱。業(yè)內普遍認為，要想取得關鍵技術突破，達成一定規(guī)模是必須的，但燃料電池、加氫站本身都成本高昂，“閉門造車”必然有較大壓力，形成區(qū)域協(xié)同則相對經濟。

不過，從各地政府的動作來看，客觀而言，當前燃料電池汽車產業(yè)仍然處于“各自發(fā)展”的階段，政策希望推動的跨行政區(qū)域聯(lián)合，在實際推行過程中并不容易。

除此之外，技術本身的發(fā)展進程也不容樂觀。近期，長城控股未勢能源總裁陳雪松在接受媒體采訪時指出，中國發(fā)展氫能汽車，靠規(guī)模能起到一定的降本作用，但這還遠遠不夠，要優(yōu)先進行技術的積累與創(chuàng)新，才能真正達到沒有補貼后大規(guī)模商業(yè)化的成本目標?！斑@個時間可能會很長，材料的研發(fā)一般都要5-10年，因為要從材料級別、零部件級別、系統(tǒng)級別、整車級別逐層進行驗證。”