進(jìn)入7月份以來(lái)，接二連三的塌橋事故，無(wú)疑讓剛剛降生的《公路安全保護(hù)條例》，遭遇到尷尬和無(wú)奈?；诖?，由交通部組織的一場(chǎng)聲勢(shì)浩大的治超戰(zhàn)役，即將打響，這不僅能保護(hù)公路橋梁的安全，更能體現(xiàn)國(guó)家法律法規(guī)的嚴(yán)肅性。

　　稍有常識(shí)的人都會(huì)明白，一座橋梁被超重的大貨車(chē)來(lái)回碾壓，垮掉是早晚的事。在這樣的前提下，全國(guó)開(kāi)始新一輪治超行動(dòng)，當(dāng)然是必要的。但倘若僅將板子打向超載上，恐怕只是治標(biāo)不治本?？梢哉f(shuō)，國(guó)家治理超載已有相當(dāng)長(zhǎng)的歷史了，但效果不明顯，這其中固然與“以罰代管”的治理模式有關(guān)，更為重要的是，與超載背后的物流成本居高不下密切相聯(lián)。

　　現(xiàn)在，物流成本“超載”，比起大貨車(chē)超載貨物嚴(yán)重的多。有人曾統(tǒng)計(jì)過(guò)：一公斤貨物從上海到貴州通過(guò)公路運(yùn)輸需要花費(fèi)6—8元人民幣，而從上海通過(guò)海運(yùn)運(yùn)到萬(wàn)里之遙的紐約卻只需花費(fèi)1.5元人民幣。從更為宏觀的視角來(lái)看，在中國(guó)，全社會(huì)物流總成本占GDP比重的21.3%左右，而發(fā)達(dá)國(guó)家則是10%左右。即便是人力成本高昂的美國(guó)，這一數(shù)據(jù)在20世紀(jì)90年代大體保持在11.4%—11.7%范圍內(nèi)。進(jìn)入本世紀(jì)，尤其在本世紀(jì)頭兩年，更下降到10%左右，甚至在2002年降為8.7%。

　　舉一簡(jiǎn)單的例子，就可以知道物流成本對(duì)商品價(jià)格的影響。比如去年年底，國(guó)家發(fā)改委鑒于蔬菜價(jià)格過(guò)高，開(kāi)始設(shè)置運(yùn)輸綠色通道，以山東壽光至北京的運(yùn)輸成本計(jì)算，全程免費(fèi)之后一趟能省路費(fèi)400多元，平均每斤蔬菜能省五分錢(qián)，而節(jié)省的成本，絕大部分是過(guò)路費(fèi)。

　　隨著《公路安全保護(hù)條例》，我國(guó)整個(gè)物流成本還會(huì)上升。按照新標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)的貨車(chē)大都不符合要求，現(xiàn)在唯一的辦法就是改造更換貨柜箱，改造帶來(lái)的成本必定要轉(zhuǎn)移到運(yùn)價(jià)上，據(jù)權(quán)威人士估算，整個(gè)公路運(yùn)輸成本至少上漲20%到30%。

　　顯然，塌橋事故頻發(fā)，表象是司機(jī)超載，實(shí)質(zhì)是物流成本畸高。正是物流成本的“超載”，不僅嚴(yán)重推高商品的價(jià)格，影響到民眾的日常生活，也讓我國(guó)治超行動(dòng)陷入“越治越超”的怪圈。

　　好在國(guó)家層面已意識(shí)到問(wèn)題的嚴(yán)重性，國(guó)務(wù)院在6月召開(kāi)專(zhuān)門(mén)會(huì)議，決定從稅收、土地政策、降低過(guò)路過(guò)橋收費(fèi)和加大物流業(yè)投入等八方面著手，對(duì)我國(guó)的物流成本進(jìn)行“治超”。

　　國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議部署的推動(dòng)物流業(yè)發(fā)展的8項(xiàng)配套措施，被業(yè)界稱為物流業(yè)的“國(guó)八條”。當(dāng)然，要想治理物流成本虛高，國(guó)家唯有出給力的重拳才能見(jiàn)成效。一方面，對(duì)不符合法理的物流制度，比如二級(jí)公路收費(fèi)站，絕不能再設(shè)時(shí)間表，應(yīng)立即取消，又如有關(guān)物流的減稅政策盡快出臺(tái);與此同時(shí)，對(duì)落實(shí)政策不力的地方政府和官員，實(shí)行嚴(yán)厲的問(wèn)責(zé)制度，唯此，不僅能給物流企業(yè)減輕負(fù)擔(dān)，也能遏制經(jīng)濟(jì)“超重前行”。